10/24자 한겨레 신문을 보면 서울시가 서울메트로9호선(주)의 투자자 맥쿼리한국인프라(이하 맥쿼리) 등에게 7,464억원을 지불하고 지분을 인수해 한화생명, 교보생명, 신한은행 등으로 민간 투자자를 바꾸고 조건도 변경해서 민간 투자자에게 주어야 했던 재정보조금을 5조원대에서 2조원대로 낮춰 3조원의 재정 절감이 가능하다고 사기를 치고 있다. 정말 이런 식으로 서울시민과 국민들을 기만해도 되는 것인가?

* 한겨레 기사 <지하철 9호선 민자 특혜 없애 3조2천억 재정 절감>

http://www.hani.co.kr/arti/society/area/608322.html?_fr=mt5


1. 기존 민간 투자자(맥쿼리 등)와 서울시의 실시협약 내용

기존 맥쿼리(정확히 이야기하면 맥쿼리한국인프라는 서울시메트로9호선(주)의 지분 25%를 가진 최대 주주이고 후순위채 334억의 채권자일 뿐이다. 서울시가 외국계 투주자의 먹튀로 맥쿼리를 강조하고 있기 때문에 여기서도 쉽게 맥쿼리를 서울시메트로9호선(주)를 대표해서 쓴다)와의 계약을 잠시 살펴보자. 맥쿼리는 30년간(2009년~2038년) 9호선 운영권을 갖되, 30년 후에는 9호선 자산이 모두 서울시에 귀속되도록 되어 있다. 그리고 1년차부터 5년차까지는 예상 수입의 90%, 6년차부터 10년차까지 예상 수입의 80%, 11년차부터 15년차까지는 예상 수입의 70%를 서울시가 보전해 주어야 하고 16년차부터 30년차까지는 맥쿼리가 적자를 보든 말든 운영수입이 적든 말든 서울시는 재정 보전을 해 주지 않아도 된다. 이게 무슨 말이냐 하면, 예를 들어 7년차(2015년) 되는 해에는 예상 수입이 1,164억인데 서울시메트로9호선(주)의 실제 운영 수입이 800억이라면 1164억*80%=931억이 되도록 서울시가 931억-800억=131억을 민간 투자자(맥쿼리)에게 보조금을 지급한다는 이야기이다. 매년의 예상 수입(실시협약서 부록12, 부록17 참조)이란 민간 투자자가 수익률 8.9%를 낼 수 있게 역으로 계산된 금액이다. MRG 방식이라 하더라도 실제 운영 수입이 이 예상 수입을 밑돌게 되면 8.9% 수익률이 나오지 못한다. 그래서 8.9%는 보장 수익률이 아니고 기대 수익률일 뿐이며, 현재 돌아가는 폼새로는 8.9%가 아니라 마이너스가 나올 확률이 높다. 실제 최근 4년간 운영 수입을 보면 이 예상 수입의 60% 수준 밖에 되지 않아 서울시로부터 재정 보조금을 받고 있다. 문제는 재정 보조금도 예상 수입을 전부 커버해 주는 것이 아니라 초기 5년간은 90%, 중기 5년간은 80%, 말기 5년간은 70%만 보전하고 16년차부터 30년차까지는 아예 보조를 하지 않는다. 사업 시작 후 4년간(2009년~2012년)은 운임수입이 예상 수입에 훨씬 못 미쳐 서울시로부터 보조금을 받았음에도 2,105억 결손금(누적 적자)가 났다.


2. 개략적으로 본 서울시 보도자료의 허구

이번 서울시의 보도자료가 얼마나 허황되고 서울시민과 국민들을 기만하는 내용인지는 기존 민간투자자(맥쿼리)와의 실시협약서와 비교해 보면 간단하게 증명된다.

맥쿼리와 서울시의 실시협약서의 부록17<불변현금흐름표>를 보면 2013년부터 2038년까지의 26년간 총 현금유입(운임수입+부속사업수입)이 4조6622억원으로 집계된다. 맥쿼리가 당초 사업계획시에 잡은 8.9% 수익률을 내려면 26년간 총수입(현금유입, 운임수입+부속사업수입)이 4조6622억원이면 된다는 뜻이다. 그런데 서울시는 이 기간 동안 맥쿼리(서울시메트로9호선(주))에 5조1,745억원을 재정 보조해야 한다고 말하고 있다. 도대체 이게 말이 되는가? 맥쿼리는 4조6622억만 수입이 있어도 8.9% 수익률을 내고 만족하는데 서울시는 이보다 5천억 더 많은 5조1745억을 보조해야 한다니 이게 무슨 산수인지 모르겠다. 극단적으로 서울시의 귀책 사유로 26년간 맥쿼리가 9호선을 운영하지 못해 한 푼의 수입이 없다고 하더라도 서울시가 책임져야 할 것은 4조6622억이다. 서울시메트로9호선(주)가  2012년의 실적(761억)만 매년 수입으로 올려도 26년간 1조9,786억이다. 당초 계획한 운영수입의 50%만 수입을 올리더라도 2조3311억이 된다. 여기에 서울시 재정 보조금 5조1,745억을 더하면 맥쿼리는 각각 7조1,531억, 7조5056억의 수입을 올리게 된다. 이럴 경우 맥쿼리의 수익률은 천문학적으로 치솟는다. 실시협약서가 서울시가 이렇게 보조하라고 되어 있는가? 이건 상식적으로 말이 되지 않는 것이 한 눈에 보이지 않는가?


* 더 웃긴 것은 보도자료 12페이지에 나온 <재구조화 전후 재정 지원금 비교> 표를 보면 재구조화 이후의 사업수입이 3조9,683억이고 서울시가 보조해야 할 금액이 1조9,816억으로 재구조화 이후 투자자들이 운영하여 얻을 수입이 5조9,499억이다. 재구조화 이전 맥쿼리 등의 기존 투자자들이 8.9% 수익률을 올리는데 필요한 수입이 4조6,622억인데 비해 1조2,877억이 많다는 이야기이다. 이는 무얼 말하는 것일까? (6항에서 설명)


3. MRG 기간 동안 서울시가 보조해야 할 금액

보도자료 12 페이지를 보면 맥쿼리와 기존 계약(재구조화 이전)대로 할 경우 서울시가 보조해야 할 금액이 나오는데 향후 26년간 5조 1,745억원을 지급해야 할 것으로 추산했다. 그 내용을 보면 MRG로 7,830억, 미인상요금 보조금으로 4조 3,915억원이다.

지금부터는 MRG 기간 동안 보조해야 할 금액과 요금미인상보조금으로 지급해야 할 금액을 구체적으로 살펴보겠다. 먼저 2013년부터 2023년까지 MRG 기간 동안 서울시가 보조해야 할 금액을 예상해 보자.

MRG는 1년차부터 15년차까지 15년간 첫 5년차에는 예상 수입의 90%, 그 다음 5년간은 80%, 마지막 5년간은 70%를 수입 보장하는 것이다. 이미 4년이 지났음으로 앞으로 MRG 기간은 2013년부터 2023년까지 11년간이다. 자, 11년간 서울시가 보전해야 할 금액이 얼마나 나오는지 볼까?


구분   운영연도  예상수입(억)  보장률(%)  보장기준(억) 

1차년    2009      476         90%         428       

2차년    2010      729         90%         656       

3차년    2011      864         90%         778    

4차년    2012      942         90%         848             

5차년    2013    1,013         90%         912 

6차년    2014    1,080         80%         864 

7차년    2015    1,164         80%         931 

8차년    2016    1,269         80%       1,015 

9차년    2017    1,355         80%       1,084 

10차년   2018    1,435         80%       1,148 

11차년   2019    1,488         70%       1,041 

12차년   2020    1,533         70%       1,073 

13차년   2021    1,578         70%       1,105 

14차년   2022    1,625         70%       1,138 

15차년   2023    1,673         70%       1,171 

5~15차 소계     15,213                   11,482


위 표는 맥쿼리와 서울시가 맺은 실시협약서 부록12(예상운임수입)에 나오는 것으로 서울시가 MRG로 보장해 주어야 할 보장기준금액이다. 11년간의 보장해야 할 금액은 1조 1,482억이다. 이 금액은 서울메트로9호선(주)가 한 푼의 운영수입이 없을 경우 서울시가 지급할 금액이고, 실제 운영수입을 차감하고 지급함으로 11년간 2012년의 운임수입 641억만 매년 올려도 7,051억(641억*11년)이 된다. 이 기준으로 서울시가 재정 보조해야할 금액은 1조1482억-7,051억으로 4,431억 밖에 되지 않는다. 앞으로 11년 동안 운임수입은 증가(기본요금 인상, 이용객 증가)할 것이 예상됨으로  MRG 재정 보조금은 2천억을 넘지 않을 것이다. 그런데 서울시는 7,830억이라고 사기를 치고 있다.


4. 요금 미인상 보조금

서울시는 실시협약서에 나온 요금대로 서울시가 지하철9호선 요금을 인상해 주지 않을 경우, 맥쿼리에 보조해야 할 요금미인상 보조금이 4조 3,915억이 된다고 말하고 있다. 과연 그럴까?

요금미인상보조금에 대한 지급 여부는 논란이 있어 법적 다툼의 여지가 있다. 2024년부터 2038년까지 15년간은 MRG 기간이 아님으로 서울시가 보조해 줄 의무가 없다. 하지만 실시협약서에 나온 연도별 요금 내에서 맥쿼리가 자율적으로 요금을 인상하는 것을 서울시가 제재를 하게 되면 문제가 발생할 수 있고 법적 다툼까지도 갈 수 있을 것이다.

백번 양보해서 서울시메트로9호선(주)(맥쿼리)가 미인상보조금을 요구해서 서울시가 지급한다고 가정하자. 미인상보조금은 16년차(2024년)부터 30년차(2038년)의 15년간에만 해당하는 것이다. 앞서 초기 15년(11년)은 MRG로 이미 끝나 미인상보조금과 관계없는 기간이다.

보도자료 5 페이지 <지하철 9호선 연도별 운임표>나 실시협약서 부록11<운임수준 및 운임조정>를 보면 서울시메트로9호선(주)가 책정한 2023년도의 요금은 1,840원이다. 그리고 부록21<추정교통수요>를 보면 2024년부터 2038년 15년간의 평균 일 이용객수는 약 32만명이다. 연인원으로 하면 1억1680만명이 된다(토, 일, 공휴일이 있어 연인원은 이보다 적겠지만 편의상 이 인원으로 한다. 그리고 애초 맥쿼리의 사업계획시에도 과대 계상된 인원으로 보여 실제는 이보다 훨씬 적을 수 있다) 그리고 맥쿼리의 인상 요구 요금은 2023년을 기준으로 매년 3%(물가인상률) 인상된 것으로 하면 15년간의 평균 운임요금은 <1,840원+1,840원*(1.03의 15승)>/2 = 2,353원이 된다. 현재(2013년)의 기본요금이 1,050원이고 이 요금을 서울시가  2038년까지 한 푼도 인상하지 않고 그대로 동결하고 간다는 극단적인 상황이더라도 맥쿼리가 요구할 미인상보조금은 116,800천명*(2,353원-1,050원)*15년 = 2조2,828억원이 될 것이다. 이것만 보아도 서울시가 추계한 4조 3,915억과는 엄청난 차이다.

실제로 2024년~2038년 15년간의 운임(기본요금)은 적어도 2,000원은 될 것으로 예상된다. 만약 이 정도의 요금 인상이 없으면 서울시의 지하철 1~8호선의 적자는 천문학적으로 늘어 서울시의 재정이 파탄날 수 있기 때문에 서울시의 요금 인상은 불가피하다. 실제 운임이 그 기간에 2천원이라면 미인상보조금은 116,800천명*(2,353원-2,000원)*15년 = 6,184억에 불과하게 된다. 서울시의 추계 4조 3,915억의 14% 수준이다.

더구나 부록12(예상운임수입)을 보면 2024년 예상운임수입이 1,696억, 2038년 예상운임수입이 1,823억으로 나와 있다. 연 평균 1,760억 수준이다. 맥쿼리 마저도 자기들의 운임요금을 적용하여 예상 수입을 이 정도로 잡아 놓았는데 서울시가 이보다 2배에 가까운 2,927억(4조3915억/15년)을 매년 미인상운임보조금을 지급한다는 것이 말이 되는가?


도대체 서울시는 MRG 7,830억원과 미인상보조금 4조 3,915억이 어떻게 나왔는지 26년간을 시뮬레이션에서 밝혀 보기 바란다.

*혹여 오해가 있을까 봐 미리 설명을 해 놓겠다. 부록12를 보면 2024년 예상 운입수입이 1,696억으로 나온다. 일 이용승객수가 32만명(연인원 116,800천명으로 단순 환산)이면 요금이 1,452원(1,696억/116,800천명) 밖에 나오지 않아 실시협약서 부록11의 2023년 요금 1,840원보다 작게 나오는 것이 이상하다고 할 것이다. 그러나 이것은 정상이다. 무슨 이야기냐 하면 기본요금이 1,840원이라 하더라 지하철을 이용하는 승객은 9호선만 이용하는 것이 아니라 다른 1~8호선을 환승해 가며 동시에 이용하기 때문에 한 승객이 내는 지하철 요금 전부가 9호선의 수입이 되는 것이 아니라 그 승객이 이용한 다른 1~8호선과 나누어 갖게 되는 것이다. 예를 들면 9호선 가양역에서 승차한 승객이 2호선 서울시청역까지 갔다면 가양역-당산역(6역 경유)까지는 9호선 수입, 당산역-서울시청(7역 경유)까지는 2호선 수입이 되는 것이다. 가양역-서울시청역 지하철 요금이 2,000원이라면 1,000원 정도는 9호선 수입,  나머지 1,000원은 2호선 수입이 될 것으로 보인다. 이와 같이 이용객이 많다고 하더라도 그 승객이 내는 지하철 요금 전부가 9호선 수입이 되는 것이 아니기 때문에 호선별 이용객 1인당 운임수입이 기본요금보다 적게 나오는 것이다. 현재 기본요금이 1,050원임에도 1~8호선의 호선별 1인당 수입은 700원대 밖에 나오지 않는 것도 이런 이유 때문이다.


5. 재구조화 이후 서울시(서울시민)이 추가로 부담해야 할 금액

3,4항에서 살펴보았듯이 맥쿼리와 기존 실시협약대로 이행할 경우 서울시가 보조해야 할 금액이 MRG 2,000억, 미인상요금 보조금 6,184억으로 총 8,184억인 반면, 재구조화 이후 서울시가 산출한 보조금은 1조9816억이다. 따라서 재구조화 이후 서울시(서울시민)이 추가로 부담해 할 금액이 1조1,632억에 이른다. 사실이 이를진대, 서울시와 박원순 시장은 마치 재정 절감을 거꾸로 3조2천억이나 하는 것처럼 서울시민들을 기만하는가?

재구조화 이전

재구조화 이후

합  계(A+B)

5조 1,745억원

합  계 (a+b­c)

1조 9,816억원

투자원리금(a)

1조 2,122억원

MRG(A)

    7,830억원

관리운영비(b)

4조 7,377억원

미인상보조금(B)

4조 3,915억원

사업수입(c)

3조 9,683억원

아래의 보도자료 12페이지, <재구조화 전후 재정지원금 비교, 26년간> 표를 유심히 보시라.


재구조화 이후 사업수입(C)가 3조9,683억원으로 나와 있다. 그런데 맥쿼리와의 실시협약서를 보면 26년간 예상수입이 4조6,622억이다. 맥쿼리는 4조6,622억의 수입이 나오면 8.9% 수익률을 실현할 수 있고, 서울시로부터 한 푼의 보조금도 받을 필요가 없다. 서울시는 재구조화 이후 26년간 사업수입이 3조9,683억으로 예상했음으로 맥쿼리와의 기존 계약대로 하더라도 맥쿼리에게 6,939억(4조6,622억-3조9,683억)만 보조하면 된다는 이야기이다. 이것도 11년간 MRG 기간에는 90%,80%,70%만 보장하면 되고 그 이후는 보장하지 않고 미인상요금 보조금만 문제가 되기 때문에 이 금액(6,939억)은 서울시가 보조해야 할 최대 금액이고 실제로는 이보다 훨씬 적은 금액만 보조해도 된다는 결론이 나온다.  이 표를 기준으로 한다면 서울시는 재구조화 이후가 이전보다 보조하는 금액이 1조2,877억(1조9,816억-6,939억)이 더 나옴을 알 수 있다.


6. 재구조화 이후 오히려 1조2천억이 더 들어 가는 이유 - 여러분들이 풀어 보세요

보도자료 12페이지에 나온 <재구조화 전후 재정 지원금 비교> 표를 보면 재구조화 이후의 사업수입이 26년간 3조9,683억이고 서울시가 보조해야 할 금액이 1조9,816억으로 재구조화 이후 투자자들이 운영하여 얻을 수입이 5조9,499억이다. 이 정도 수입이 나와야 재구조화 이후 투자자들의 수익률이 4.86%가 나온다는 이야기이다.

그런데 재구조화 이전 맥쿼리 등의 기존 투자자들이 8.9% 수익률을 올리는데 필요한 수입이 26년간 4조6,622억인데 비해 재구조화 이후가 1조2,877억이 많다. 맥쿼리는 26년간 서울시의 보조금 없이 4조6,622억만 수입만 올려도 8.9% 수익률을 올리는데, 재구조화 이후에는 오히려 이보다 1조2.877억이 더 많은 수입을 올려야 4.86%의 수익률이 나오게 되어 있다. (이것만 보아도 이번 서울시의 재구조화가 서울시(서울시민)에게 오히려 부담을 최소한 1조2,877억을 더 주는 것이라는 것을 알 수 있다. 즉, 이번 재구조화는 개악이며, 박원순 시장의 대국민 기만이라는 것이다.)

그런데 왜 재구조화 이후가 구조화 이전보다 수입이 많아야 운영될 수 있게 나온 것일까? 그것도 재구조화 이전 수익률 8.9%보다 재구조화 이후가 수익률이 4.86%로 더 낮아지는데도 말이다. 여러분들이 그 이유를 한번 찾아 보시기 바란다. Tip을 주자면 맥쿼리 등의 기존 투자자들로부터 인수한 지분의 가격(금액)을 보시라. 7,464억. 그리고 서울시메트로9호선(주)의 2012년도 사업보고서의 손익계산서의 운영권 감가상각금액 192억을 생각해 보시기 바란다. 한가지 더, 재무상태표의 자본금 1,671억, 장기차입금 4,960억도 유심히 보시기 바란다. 가장 주목할 점은 인수 금액 7,464억, 서울시메트로9호선(주)의 운영권 감가상각비 192억, 그리고 초기 11년(15년)간만 90%,80%,70%만 보장하는 MRG 방식의 기존 실시협약과 26년간을 4.86%를 무조건 보장하는 재구조화 이후의 방식의 차이.

이것을 분석하기에는 여러 요소들을 고려해야 하며 좀 복잡한 설명이 필요할 것 같다. 각자가 분석한 의견을 내어 놓고 토론했으면 좋겠다.


7. 민간 투자자의 변경의 실체

서울시는 이번에 맥쿼리 등의 민간 투자자를 한화생명, 대교생명, 신한은행 등으로 민간 투자자들을 바꾸었다고 말하면서, 마치 외국계 먹튀 투자자를 배제하는 대신 국내 기업들을 투자자로 유치하여 국부의 유출을 막은 것처럼 오도하고 있다. 과연 그 속내는 어떤지 볼까?

먼저 서울시메트로9호선(주)의 투자자들을 보자. (자본금은 1,671억)


1) 건설 투자자

주주명                            소유주식수(주)                  지분율(%)

현대로템㈜                          8,355,767                        25.00

현대건설㈜                          2,553,522                         7.64

㈜포스코ICT                         3,405,812                        10.19

㈜포스코엔지니어링                    685,173                         2.05

삼표이앤씨㈜                          681,830                         2.04

울트라건설㈜                          681,830                         2.04

쌍용건설㈜                            681,830                         2.04


2) 재무 투자자

맥쿼리한국인프라                    8,197,309                         24.53

㈜신한은행                          4,980,000                         14.90

LIG손해보험㈜                       1,000,000                          2.99

신한생명보험㈜                      1,000,000                          2.99

중소기업은행                          800,000                          2.39

동부화재해상보험㈜                    400,000                          1.20

합 계                              33,423,073                        100.00



다음은 맥쿼리한국인프라의 투자자들을 살펴볼까?

대주주 - 군인공제회 : 11.48%, 신한은행외 2인 : 12.53%, 대한생명보험외 1인 : 7.23%, 공무원연금 : 5.30%.

국내기관투자자 : 61%, 외국인 : 18%, 개인 투자자 : 21%.


국내기관투자자들이 61%를 가지고 있으며, 외국인이 18%인데 이 중 맥쿼리가 4% 정도 투자한 것으로 알려지고 있다. 맥쿼리는 4% 투자하긴 했지만 맥쿼리는 자산운용회사로서의 역할이지 투자수익을 맥쿼리가 전부 가져 가는 것이 아니라 투자자에게 배분할 뿐이다. 그 수익의 대부분은 국내기관투자자들이 가져 가게 되고.


다음은 이번에 재구조화 이후 민간투자자로 참여하는 업체와 자산운용사를 보자. 서울시 보도자료 4페이지를 보면 자산운용사와 재무투자자가 나와 있다.

◦자산운용사(2개사)

 - 한화자산운용, 신한BNP파리바자산운

◦재무투자자(11개사)

 - 교보생명, 한화생명, 신한은행,

   흥국생명, 삼성생명, 동부화재,

   한화손해보험, 신한생명,

   LIG손해보험, 농협생명, 흥국화재

이번엔 서울시메트로9호선(주)에게 대출해 준 곳이 어딘지 살펴 볼까? 서울시메트로9호선(주)는 후순위채로 668억, 선순위채로 4,291억, 총 4,960억원을 차입해 9호선에 투자했다. 그 차입처는 아래와 같다.

차 입 처                    내 역         연이자율       금액(천원)

㈜신한은행 외 4개사       후순위대출     15.00%        66,846,000    (맥쿼리 334억)

㈜신한은행 외 4개사       선순위대출      7.20%       214,588,000    

신한생명보험㈜ 외 6개사   선순위대출     CD+2.6%     214,588,000  

합 계                                                   496,022,000  

       

여러분들은 눈치를 채셨는가? 민간 재무 투자자들을 변경했다고 말하지만 바뀌었다고 말할 수 있는지 서울시는 자신할 수 있나? 맥쿼리한국인프라의 12.53% 지분을 가진 신한은행, 기존 재무투자자로 참여한 신한은행, 신한생명, 동부화재, LIG손해보험, 동부화재, 서울시메트로9호선(주)에 선순위채, 후순위채로 대출해 준 신한은행, 신한생명은 재구조화 이후에도 그대로 재무투자자로 참여하고 있다. 맥쿼리 이름만 빠졌을 뿐, 재무 투자자는 거의 그대로라고 해도 과언이 아니다. 자산운용사도 맥쿼리에서 신한BNP파리바지신용과 한화자산운용으로 바뀌었을 뿐이고, 재무적 투자의 주체들은 여전히 재구조화 전후는 차이가 없다.


서울시의 이번 조치는 맥쿼리라는 허울 뿐인 투자자를 마치 외국계 먹튀인 양 국민들을 인식시켜, 실제는 적자와 손실이 뻔히 예상되어 곤경에 빠져 있던 기존의 투자자들인 국내 재벌 기업들을 살려주고, 한화, 대교와 같은 재벌 그룹사의 자금을 안정적으로 운용하게 만들어 주는 대신, 서울시와 서울시민들에게 1~2조원대가 넘는 부담을 추가로 지게 만드는 것이다.


8. 서울시와 박원순 시장에게 요구한다.

10/24자 보도자료에 나온 <재구조화 전후의 재정지원금 비교>의 전후 보조금 금액을 연도별로 이용객수, 운임요금 등을 시뮬레이션하여 구체적으로 산출하여 제시하기 바란다.

만약 필자가 제기한 것이 맞거나, 서울시가 시뮬레이션 결과를 구체적으로 제시 못한다면 즉각 사과하고, 재구조화 작업을 중단하고 원상 회복 시키기를 요구한다. 


* 참고로 서울시메트로9호선(주)의 2012년 실적과 연말의 재무상태를 아래에 표기한다.

매출 : 1,213억(운수수입 641억, 부속사업 120억, 서울시 재정 보조금 453억)

매출원가 : 982억(운영보험료 31억, 전력료 70억, 지급수수료 689억, 운영권상각비 192억)

매출총이익 : 231억

판매관리비 : 28억

영업이익 : 203억

영업외수익 : 42억 (이자수익 8억, 잡이익 34억)

영업외비용 : 461억(이자비용 456억, 기타 5억)

법인세 차감전 순손실 : 216억

당기 순손실 : 216억

자산 : 5,643억

부채 : 6,077억

자본금 : 1,671억

결손금 : 2,105억

자본총계 : -433억 (이미 자본금이 완전 잠식된 상태)

출처 : http://dart.fss.or.kr/dsaf001/main.do?rcpNo=20130312000222

맥쿼리(정확하게 이야기 하면 국내 재벌 기업들)입장에서는 이런 경영상태와 재무상태에 있는 서울시메트로9호선(주)에서 지분을 팔고 나오고 싶지 않겠는가? 특히 맥쿼리는 후순위채(이자율 15%)를 갖고 있기 때문에 나중에 서울시메트로9호선(주)가 파산하여 청산될 경우 지분 투자금이나 후순위채를 한 푼도 건질 수가 없게 된다.     




* 서울시 보도자료

http://spp.seoul.go.kr/main/news/news_report.jsp?searchType=ALL&searchWord=&list_start_date=&list_end_date=&pageSize=10&branch_id=&branch_child_id=&pageNum=2&communityKey=B0158&boardId=17898&act=VIEW


*서울메트로9호선(주)와 서울시가 맺은 실시협약서

http://gov20.seoul.go.kr/archives/65469  (64번 항목을 보세요)

(10/28 추가) 지난 주까지 링크한 대로 들어가면 실시협약서를 볼 수 있었는데 이번 주(10/28)부터는 제대로 뜨지 않습니다. 그 이유가 무엇일까 궁금합니다. 제가 지난 주에 서울시청 홈피 민원란에 본 글을 올리고 재구조화 전후를 26년간 연도별로 시뮬레이션한 비교 자료를 요구했는데 그 영향 때문일까요? 아니면 홈피가 개편되었거나 다른 정보자료란에 들어가 제가 찾지 못하는 것일까요?