경전철 관련해 서울시측의 인터뷰를 보다가 깜짝 놀랐습니다. 이게 과연 서울시 교통 수장이 할말인가 싶더군요.
뭐가 잘못됐는지 살펴보도록 하겠습니다.



[인터뷰] 윤준병 서울시 도시교통본부장 "통계 왜곡 비판, 사실 아냐" http://goo.gl/dOjTdg

 윤준병: 과거 민자 사업이 MRG(최소수입보장) 방식일 때는 수요 예측이 부풀려져도 사업자 입장에서는 온갖 로비를 통해서라도 사업을 따내기만 하면 땅 짚고 헤엄치기였다. 적자가 나는 부분은 정부 책임이니까. 그런데 2006년 MRG 방식이 폐지됐고, 이제는 수요 예측이 틀려서 생기는 적자 분에 대해서는 민자 사업자가 책임지는 구조다. 그래서 사업 계획 단계부터 수요 예측 등 사업성 부분을 엄격한 잣대로 따져야 한다. 이번에 서울시에서 도시철도 동일요금제를 내놓았기 때문에 민자 사업자가 제안한 요금의 적정성을 따진 다음에 차액을 보전해주기로 했다. 예를 들어 동북선의 경우 민자 사업자가 요금을 1250원으로 제안했다고 가정해보자. 동일요금제에 의해 동북선도 1050원을 받게 된다. 그러면 서울시에서 200원의 차액을 지원해준다. 50명이 동북선을 이용했다고 가정하면 1만 원을 지원해주고, 100명이 이용하면 2만 원, 200명이 이용하면 4만 원을 지원해준다. 그런데 사업자가 예측한 동북선 수요가 있을 것이다. 수요를 100명으로 예측했는데 실제 200명이 동북선을 이용했을 경우 사업자는 100명 분의 수익을 추가로 얻게 된다. 이 경우 민자 사업자는 요금 차액 지원도 많이 받고 승객이 늘어 수익도 늘어나 이익이 더블이 될까? 그렇지 않다. 서울시에서는 제안 요금(1250원)과의 차액 4만 원(200명 x 200원)을 모두 지원해주지 않아도 된다. 승객이 늘어 민자 사업자가 이미 목표 수익률을 올렸기 때문이다. 목표 수익률 이상의 초과 수익을 얻을 경우 재정 지원 제한은 물론 초과수익에 대한 환수 장치도 마련할 예정이다. 반대로 100명을 예측했는데 50명만 이용했다면 모자란 50명에 대해서는 민자 사업자가 수요 예측을 잘 못했기 때문에 민자 사업자가 책임을 지는 구조다. 만약 동북선을 MRG 방식으로 사업을 진행했다면 15년간 최대 2802억 원을 지원할 수도 있으나, 실제 수요를 바탕으로 요금차액을 보전해줄 경우 15년간 906억 원이 지원될 것으로 추산된다. MRG 대비 서울시 재정 부담이 32.33%에 불과하다.

 

1. 수요 예측이 부풀려져도 사업자 입장에서는 온갖 로비를 통해서라도 사업을 따내기만 하면 땅 짚고 헤엄치기였다.

 

분명 MRG 방식이 민간사업자 입장에서 수요를 과다하게 예측할 유인이 있는것은 사실입니다.

그러나 그것은 서울시가 추진하고 있는 경전철 방식도 마찬가지입니다. 

교통수요 대신 계약운임을 과다 산정할 유인이 존재 하기 때문입니다.

이런 부작용은 다수의 민간업체를 경쟁시킴으로써 최소화 시킬 수 있는데 현실은 9호선의 경우 2개 업체만이 경합했을뿐이고

경전철은 9개의 노선이 동시에 진행되기 때문에 충분한 경쟁이 이루어지기 어렵습니다.

이건 MRG 방식인지 여부의 문제가 아니라 위험이 높은 대규모 국책사업에 민간이 충분히 많이 참여할 수 없는 한계의 문제입니다.

 

또한, 교통수요를 정밀하게 예측하기 어렵고 투자한 자산을 전액 기부채납해야 한다는 

근본적인 위험을 안다면 저런 "땅 짚고 헤엄치기"라는 말을 할 수가 없습니다.

 

 

 

2. 적자가 나는 부분은 정부 책임이니까.

MRG는 적자를 보전해 주는것이 아니라 예상매출액의 일정비율 만큼을 보장해 줍니다. 그것만 보장할 뿐

운영상의 문제로 발생하는 모든 적자는 민간컨소시엄이 부담을 합니다.

오히려 서울시는 9호선에 대한 적자 부담은 전혀 없습니다. 

적자와 무관하게 계약상 예상운임수입에서 미달되는 금액만 MRG로 지급하면 되는데, 

사업구조 상 지급되는 MRG 금액이 적자금액보다는 낮습니다.

 

 

 

 

9호선(MRG)

 경전철

 체결시기

 2005년

 2013년 이후

 사업수익률

 "기대" 수익률 8.9%

 "기대" 수익률 5%대

 국고채수익률

 4.4%(05년 기준,10년 만기)

 3.58%(현재 기준, 10년만기)

 주가지수수익률

 약 50%(05년 한해)

 -11%(13년 한해 기준)

 보장범위

 1년~5년

 예상운임수입의 90%(하한) ~ 110%(상한)

 (계약운임-1,050원)*승차인원

수익률의 상한선이 존재함. 하한선은 존재하지 않음.

 6년~10년

 예상운임수입의 80%(하한) ~ 120%(상한)

 11년~15년

 예상운임수입의 70%(하한) ~ 130%(상한)

 16년~30년

 보장안함.

 운임자율징수권

 민간컨소시엄 보유

 민간컨소시엄 보유

 수요예측위험

 50% 이상 민간 부담, 50% 미만 서울시 부담

 대부분 민간 부담

 부정위험

 예상운임수입 과다산정 위험

 계약운임 과다산정 위험

 사업비

 국비

 1조 1641억

 1조 1723억

 시비

 1조 7501억

 3조  550억

 민간

       5458억(16%)

 4조 3260억(50.5%)

 합계

 3조 4600억

 8조 5533억

 

 

3. MRG 대비 서울시 재정 부담이 32.33%에 불과하다.

경전철 방식이 MRG보다 낫다는 것은 어불성설입니다. 리스크 부담 구조가 다를 뿐이지 

SOC사업에 민간자본을 유치하려면 적정 기대수익률을 제공해야 한다는 본질은 다르지 않습니다.

세상에 공짜는 없으므로 민간자본 4조원을 유치했으면 매년 약 2000억원(5%)의 이익을 제공할 각오를 해야 합니다.

위험이 낮다면 2000억 이하가 될 것이고 위험이 높다면 그 이상이 될 것입니다.

서울시가 온갖 안전장치로 민간에게 위험을 전가하면 할수록 민간사업자는 계약운임을 높이는 방향으로 협상할 것입니다.

 

민간이라고 해서 수요예측을 더 정교하게 할 수 있으리라는 장담도 할 수 없습니다.

미래 30년간의 수요라는 것은 인구,교통,소득,운임,경제적 환경,물류 등 수많은 요소로부터 결정되는 것이므로 정교한 예측이 어렵습니다.

서울시가 교통수요 추정을 바탕으로 사회적 편익이 비용보다는 높다는 근거로 경전철 사업 의사결정을 이미 한 상태입니다.

이런 상황에서 수요예측 불일치에 대한 위험을 전부 민간이 떠안는다면 서울시의 책임을 민간으로 이전한 것에 불과합니다.

 

 

 

 재정사업

 민자유치

 소유권

정부

정부 

 운영권

정부

민간 

 수요추정에 대한 위험 부담

정부 

민간 

 부채 부담

전부 정부 부담

민간자본 만큼 경감

 

 

MRG같은 경우에는 이러한 수요추정으로부터 필연적으로 초래되는 위험을 경감시켜 주는 것입니다.

만약에 서울시가 전부 재정으로 사업을 추진했다면 그 위험은 전부 서울시가 전부 감수했겠지만 민자도입으로 위험을 이전한 것이죠.

실제 수요가 예상수요보다 낮은 경우 MRG 보전액이 커지지만 민간도 그 위험을 같이 공유합니다.

만약에 실제 수요가 심각하게 낮아 MRG 보전액이 지나치게 높아지는 상황이라면 애초에 SOC 사업을 하지 말았어야 합니다.

그건 이미 서울시의 의사결정에 따른 문제인 것이지 MRG여부의 문제가 아닙니다.

 

 

 

[원순씨 희망일기 183] 오늘은 참 기쁜 날입니다. http://goo.gl/Ye8PA2

 오늘은 참 기쁜 날입니다. 어느 언론이 표현했듯 "지하철 9호선의 요금 기습 인상으로 시작된 '맥쿼리인프라 VS 박원순' 대결에서 박원순 서울시장이 1차전 승리를" 거둔 것입니다. 오늘 서울행정법원은 맥쿼리인프라가 주요 주주인 서울시메트로9호선이 제기했던 운임 신고 반려 처분 취소 소송에서 "서울시의 운임 신고 반려 처분이 적법하다"고 원고 패소 판결한 것이지요.

9호선 측은 지난해 4월 14일 "기본 요금 500원을 인상하겠다"고 기습적으로 요금 인상 안내문을 게시했던 것 여러분 기억하시죠? 저는 이러한 일방적인 조치를 절대 용납할 수 없다고 선언했구요. 이렇게 세게 나오자 9호선 측은 "9호선 고객님께 드리는 사과의 말씀"을 게시해 운임 인상을 보류하고 서울시와 원만한 협상 노력을 하겠다고 밝혔죠. 그러면서 다른 한편으로 운임 신고 반려 처분 취소 소송을 제기했는데 이것은 모순된 행태가 아닐 수 없었답니다.

그러나 이 승소는 이제 시작에 불과합니다. 이명박 전 시장 때 체결된 당초의 계약은 서울시에 워낙 불리한 것이어서 이것을 뜯어고치지 않으면 안되기 때문입니다. 현재 9호선은 맥쿼리인프라가 24.5%를, 현대로템이 25%의 지분을 가지고 있는데요. 이들이 9호선을 운영하는 주요 주주인데 맥쿼리는 9호선에 후순위 대출 330억 원을 빌려주고 15%에 달하는 높은 이자 수익을 내고 있는 것은 잘 알려진 사실이지요. 문제는 최소운영수입보장(MRG) 조항입니다. 이 조항으로 말미암아 매년 적자를 보전해 줘야 하는 겁니다.

서울시는 이미 협상을 통해 지하철 9호선의 수입 보장률을 현행 8.9%에서 대출 금리 수준인 5%대로 낮추겠다는 방침을 정하고 동시에 요금 결정권을 서울시로 이전하는 등 사업 재구조화도 추진할 것입니다. 사업 재구조화는 지하철 9호선을 이용하는 시민들에게 안정적이고 효율적인 서비스를 제공함과 동시에 시의 재정 부담을 최대한 줄이는 것입니다. 만약 원만한 협상이 되지 않으면 서울시는 최종의 선택을 할 수 밖에 없습니다. 시민들의 혈세를 밑빠진 독처럼 쏟아붓는 일은 없을 것입니다.

 

4. 정리

윤준병 서울시 도시교통본부장은 민간자본 유치와 MRG에 대하여 심각한 몰이해를 하고 있습니다.

그러니 박원순 시장 조차도 대중이 인터넷 신문 몇개 읽어 보는 수준에 불과한 발언을 저리도 당당하게 sns에서 하고 있는 겁니다.

9호선 민간자본 유치를 통해 부채 경감, 적자 부담 위험 해소 등의 편익은 깡그리 무시하고 계약의 유불리를 판단하는 것 하며

기대수익률 8.9%를 보장수익률로 알고 있고 맥쿼리투융자주식회사(맥쿼리와는 엄밀하게 말하면 다름)가 배당은 한푼도 받지 못하고 이자는 2년넘게 연체중인지도 모르고 15% 이자수익 운운하는 것 좀 보세요.

 

이런 인식하에 행해지는 9호선 매각이 제대로 이루어 질것이라고 기대하기는 어렵습니다.

왜 그동안 서울시의 행태가 잘못된 방향으로 가고있었는지 이젠 이해가 되네요.