박원순의 서울시는 서울지하철9호선(주) 주주사인 맥쿼리, 신한 등을 한화생명, 교보생명 등 대형 보험사로 교체하고, 종전의 MRG 방식에서 투자와 운영은 분리하되 원금은 보장하는 조건이라고 합니다. 그리고 현재 보장 수익률 8.9%을 4%대로 낮추어 서울시가 보전하는 금액도 낮추어 서울시(서울시민)의 부담이 준다고 말합니다.

http://www.hankyung.com/news/app/newsview.php?aid=2013071626511 

그런데 서울시의 이런 계약변경이 과연 서울시와 서울시민에게 이로울까요? 겉으로는 보장수익률을 8.9%에서 4%대로 낮추는 것 같이 보여 서울시 부담이 줄어드는 것으로 보일지 모르지만, 실상 구체적으로 그 안을 들여다 보면 오히려 발을 빼는 맥쿼리 등의 기존 주주사들을 이롭게 하고, 서울시가 결국은 부담을 기존 계약보다 더 하게 되는 결과를 초래됨을 알 수 있습니다. 변경되는 계약조건이 종전의 맥쿼리와 계약한 것과는 엄연히 다릅니다. 맥쿼리와는 30년간 운영권 계약을 하고 초기 15년간 최저운임수입 보장, 후기 15년간은 최저운임수입을 보장하지 않습니다. 최저운임보장 15년 동안에도 첫 5년간은 예상운임수입의 90%, 다음 5년은 80%, 마지막 5년은 70%만 보장해 주기로 되어 있습니다. 서울메트로9호선(주)의 2009년부터 2012년의 실적을 살펴보면, 예상운임수입에 한참을 미달해 계약대로 서울시로부터 운임을 보전받으면서도 엄청난 적자를 보고 있습니다. 현재의 지하철운임과 이용객수를 볼 때, 당초 예상했던 운임과 이용객수에 한참을 미달하고 이 현상은 최저운임을 보장하는 15년간 계속될 것으로 보입니다. 따라서 15년간 서울메트로9호선은 대규모 적자가 누적된다고 보아야 하지요. 최저운임이 보장되지 않는 후기 15년도 지금의 이용객수나 운임으로 보아 흑자를 보기가 쉽지 않을 것 같습니다. 따라서 30년 후 맥쿼리(서울메트로9호선(주))가 서울시에 운영권을 넘길 때는 대규모 누적 적자상태가 되어 초기 투자금을 회수할 수 없는 상황이 될 것으로 예측됩니다. 이런 예상을 하는 맥쿼리 입장에서는 지금 투자금을 반환받는 것이 계속 운영하여 나중에 원금 회수를 못하는 것보다 유리하다고 판단할 것입니다. 따라서 서울시의 계약 주체의 변경은 맥쿼리 입장에서는 속으로는 무척 반기고 있을 것입니다.

현재는 서울메트로9호선의 적자를 서울시와 맥쿼리(서울메트로9호선(주))가 분담하는 것이 되지만, 기사의 내용대로 계약 주체와 내용을 바꾸게 되면 9호선 적자를 순전히 서울시가 부담하거나 운임 인상으로 서울시민이 부담해야 됩니다. 서울시 부담이 결국 서울시민의 부담이니 서울시민만 힘들게 되겠지요.


한화생명 등 대형보험사가 서울시의 제안을 수용한 것은 절대 원금 손실은 없고 연 4% 수익률을 보장해 주기 때문입니다. 맥쿼리가 원금 손실의 위험이 있는 반면, 대형 보험사들은 그럴 위험이 없습니다. 대형보험사는 투자만 하고 운영에 관계하지 않게 되며, 운임 결정 등의 운영은 서울시가 주관하는 투자와 운영을 분리하는 조건이기 때문입니다. 원금을 보장하고 4% 수익을 제공하기 위해 서울시(서울시민)가 부담해야 금액이 얼마나 되는지 시뮬레이션 해보면 알겠지만, 예전에 제가 이 문제와 관련해 썼던 글을 참고하시면 대충 감이 잡힐 것입니다.

http://theacro.com/zbxe/?mid=free&search_target=nick_name&search_keyword=%EA%B8%B8%EB%B2%97&page=5&document_srl=568720


서울시는 기존의 계약이 마치 맥쿼리에게 연 8.9%의 고수익을 보장하는 조건인 양 이야기하지만 실상은 그런 내용이 아니고 내부수익률을 계산하는 할인율일 뿐으로 우리가 일반적으로 생각하는 연 8.9% 수익률과는 차원이 다른 것입니다. 제가 링크하는 맥쿼리와 맺은 실시계약서의 제일 마지막 부분의 부록을 보시면 감이 잡힐 것입니다.

http://ebook.seoul.go.kr/rise7.php/Viewer

818P 부록3(총사업비), 819P(총사업비조달계획), 820P 부록4(재정지원금 산정), 825P 부록9(운영비용), 826P 부록10(부속운영사업수입), 827P 부록11(운임수준 및 운임조정), 828P 부록12(예상운임수입), 840P 부록17(불변현금흐름표), 844P 부록21(추정교통수요)를 찾아 보시기 바랍니다.

부록4(재정지원금 산정)과 부록17(불변현금흐름표)를 보면 현금유출과 유입의 현재가치 산정에 할인율을 8.9% 적용했음을 알 수 있습니다.

부록12(예상운임수입)을 보시면 향후 30년간 예상운임수입이 나옵니다. 하지만 현재의 운임수입, 그리고 향후 30년간 기대되는 운임수입과는 많은 차이를 보일 것으로 보입니다. 당초 예상했던 예상운임수입에 한참을 못 미칠 것으로 보이죠. 만약 이 예상수입을 현재의 상태로 다시 산정하여 넣는다면 부록17(불변현금흐름표)에서 운임수입은 종전 예상수입에 한참을 못미치게 될 것입니다. 그 때의 현금유입은 현재가치로 얼마가 될 것 같으며, 현금유출과 현금유입의 현재가치를 동일하게 하려면 할인율이 얼마가 되어야 할까요? 제가 계산은 해보지 않았지만, 할인율은 4%대 이하가 되어야 하고, 경우에 따라서는 적자가 너무 커 할인율 적용 자체가 무의미해질지도 모르겠습니다.


서울시는 대형보험사를 투자자로 유치하여 맥쿼리 등을 교체하고, 경우에 따라서는 시민펀드를 모집해 보충한다는 계획입니다만, 원금 보장에 연 4% 수익률을 보장해 주려면 서울시민들의 호주머니를 맥쿼리가 운영할 때보다 더 털어야 할 것입니다.

이러한 내용을 모르는 서울시민들이야 8.9%의 고수익을 얻고 서울시나 서울시민에게 부담을 주는 맥쿼리 대신 4% 수익만 갖는 보험사나 시민펀드로 바꾸는 박원순이나 서울시가 잘 하고 있다고 칭찬할지 모르지만, 실상은 그 반대라는 것을 알면 어떤 반응일지 궁금합니다.


이 문제에 대해서는 엠바웃님이 관심이 많고 세심한 분석을 잘 해 주시는데, 엠바웃님의 의견은 어떤지 궁금하네요.

참고로 엠바웃님이 예전에 쓰신 글을 링크합니다.

http://theacro.com/zbxe/?mid=refer&page=2&document_srl=769308