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이슈 사항 몇가지

1. 맥쿼리투융자주식회사에 대한 후순위대출 이자율 15%는 특혜인가?

일부 언론에서는 과도한 후순위대출 이자율이 특혜라는 주장을 하고 있습니다.
만일 맥쿼리가 후순위대출만 했다면 특혜가 맞습니다. 
하지만 맥쿼리는 서울시메트로9호선주식회사(이하 9호선)에 대하여 채권자임과 동시에 주주이기도 합니다.
맥쿼리는 9호선에 대하여 335억을 후순위대출(15%)로, 418억을 주식(지분율25%)으로 투자하였습니다.
이자는 50.25억이지만 당기순손실로 인해 배당은 전혀 받고 있지 않습니다.
따라서 수익률은 15%가 아닌 50.25/(335+418)=6.67%(세전)입니다.

753억 투자하고 30년동안 매년 6.67%의 수익률이라...? 과도하게 높다고 볼 수 있을까요
게다가 소유권은 완공 직후에 서울시로 넘어 간 상태고 30년 후에는 운영권마저도 서울시에 넘겨 줘야 합니다.
그렇다면 30년 후의 원금은 0이라는 얘기입니다.
753억을 4%이율의 예금에 투자하였다면 매년 약 30억원의 이자를 받고 30년 후에 753억의 원금을 받았을 것입니다.
9호선 투자는 매년 50억원의 이자를 받고 30년후의 원금은 0원입니다.
더군다나 30년간 6.67%의 수익률이 보장된다는 장담도 할수가 없습니다.
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9호선의 손익계산서를 보면 영업손실을 기록되고 있는데, 수도권 지하철도 마찬가지로 큰 영업손실을 입었습니다.
규모의 경제를 충분히 누리는 수도권 지하철도 이런 수준인데 그 규모가 훨씬 작은 9호선에서 
향후 30년 내로 당기순이익이 발생할 가능성은 거의 희박하다고 할 수 있습니다.
(9호선은 2012년도에 일시적으로 영업이익을 기록하였으나 이는 2011년도분 MRG를 2012년에 수령함에 따른 것임)
따라서 당기순이익으로 인한 배당은 거의 불가능할것이라 기대되며 만기가 언제일지 모르는 후순위대출의 이자수익으로 연명해야 합니다.

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맥쿼리 뿐만 아니라 9호선에 투자한 모든 주주들은 9호선과 특수관계 거래를 하고 있습니다.
신한은행은 후순위/선순위대출, 현대로템은 건설 관련 용역, 그외 잡다한 특수관계 거래들..
만약에 서울시에 민간투자를 유치할때 자본금만 투자하라고 요구한다면
민간입장에서 지나치게 위험이 높기 때문에 절대로 투자하지 않을 것입니다.
저렇게 끼워팔기 하는 식으로 수익의 일정부분을 보장받아 자본금투자에 대한 리스크를 경감시키는 겁니다.
이러한 관점에서 바라봤을때 단순히 후순위 대출의 이자율이 15%이기 때문에 특혜라는 주장은 잘못되었습니다.




2. 최소운영수입 보장조건(MRG)은 특혜인가?

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9호선 민자사업의 MRG의 내용을 간단하게 설명 드리면,
민자사업 완공후 15년간의 예상 승객수요 및 운임수입을 추정하여 그 금액의 일정비율을 보장하는 것으로 되어 있습니다.
만약에 실제 운임수입이 보장금액에 미달하면 그 미달한 금액만큼 보전하고 
환수금액을 초과하면 그 초과한 금액만큼 서울시에 환수됩니다.
그리고 실제운임 수입이 예상 운임 수입의 절반에도 미치지 못한다면 아예 MRG를 보장하지 않습니다.

위와 같이 총 30년간의 계약기간 중에 처음 15년동안 만 MRG가 적용되며
처음 5년은 예상수입의 90%, 두번째는 80%, 세번째는 70%만을 보장받습니다.
나머지 15년은 수입이 얼마가 되든 민간자본이 다 감수해야 합니다.
또한, MRG가 당기순이익이 아닌 운임수입을 기준으로 지급되는 것을 알 수 있습니다.
설령 후순위 대출 등의 이자로 460억을 지급하여 손실이 나더라도 그 손실금액을 보전하는 것이 아닙니다.
승객 수요가 적정수준에 미달하면 그 수익만 보조해주는 것입니다.

위험부담 큰 사업에 대하여 정부가 수입의 일정부분을 보장 해주지 않으면 민간자본을 유치할 수 없을 겁니다. 
자원은 한정돼 있고 정부 입장에서 필요한 SOC사업은 많은데 MRG 조차 없으면 SOC 사업이 많이 위축될 것입니다.
따라서, MRG자체로는 특혜라고 할수 없습니다. 예상운임수입을 얼마로 추정하느냐과 관건입니다.
그러나 예상운임수입을 정확하게 예상하는것은 신의 영역입니다. 그것을 알고 있다면 모든 국책사업의 의사결정은 간단하게 해결됩니다.
민자사업의 문제는 그 수입을 정교하게 예측하지 못해서 발생하는 것이지 MRG때문에 발생하는 것은 아닙니다.


3. MRG는 혈세의 낭비인가?
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상기의 표는 실시협약에 나와있는 예상운임수입의 내용입니다. 
보장기준금액은 MRG 계약에 따라 예상운임수입에 일정비율을 곱하여 산정되고 2012년까지는 954억을 지급할 의무가 발생하였습니다.
사업이 시작된지 4년에 불과하기 때문에 2013년부터 실제운임 수입이 얼마나 될지는 예측할 수 없겠으나 
매년 대략 5%씩 성장한다고 가정하면(시나리오1), MRG 지급액은 매년 200억 수준을 유지할 것이고 총 2,876억을 지급하게 될것입니다.

만약에 2013년도에 요금을 인상하여 실제운임수입이 40% 성장하고 그 이후에는 5%씩 성장한다고 가정하면(시나리오2)
실제운임수입이 보장기준금액을 상회하여 MRG 지급액이 거의 발생하지 않아 총 972억만을 지급하게 될것입니다.
즉 세금으로 보전하던 MRG 지급액이 요금을 인상함으로써 국민의 부담으로 전가 된것입니다.
민자 사업자 입장에서는 실제운임수입이 월등하게 높아 당기순이익이 발생해 주주 배당으로 귀속되지 않는 이상
MRG지급으로 보장받나 요금을 올려 시민으로부터 요금을 받나 그 효과는 비슷합니다.( 물론 MRG 적용 15년간)
따라서 MRG를 적용함으로써 세금이 따로 낭비된 부분은 없습니다.






4. 9호선 민간투자사업으로 서울시가 얼마나 손해를 봤을까?
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현재 서울시는 9호선에 4200억원을 투자한 상태이고 최근 4년간 924억원을 MRG로 지급하였습니다.
서울시가 민간자본을 유치하지 않고 전액을 서울시가 투자하였다고 가정해 보겠습니다.
그렇다면 투자금액은 4200억원 에서 8995억원으로 4795억원이 늘어납니다.
현재의 9호선은 민간이 운영하고 있기 때문에 MRG를 지급받고, 용역을 특수관계자에게 제공을 합니다.
이러한 9호선의 손익계산서를 서울시가 직접 운영할 경우의 손익계산서로 조정하기 위해
9호선이 지급받은 MRG의 효과를 제거하고 서울9호선운영주식회사의 포괄이익을 합산(용역거래 내부화)하였습니다.
또한 높은 이자율을 지급하는 특수관계자에 대한 이자비용을 취소하고 
그 금액을 4%로 조달하였다고 가정한 이자비용으로 반영하였습니다.
그렇게 조정한 손익계산서의 손실은 기존의 두배를 초과합니다.

즉, 서울시는 9호선에 전액투자 하였다면  4년간 1,933억원의 누적적자를 보았을텐데,
민간투자유치로 단 924억만을 보조금으로 지급하였습니다.
게다가 전액 투자로 인해 그 금액이 더 커졌으므로 기회비용(매년 192억=4795억*4%)을 고려하면 그 효과는 더 커집니다.
이 말은 9호선의 운영주체가 9호선을 서울시에 매각한다면 서울시는 더 큰 손해를 볼 것이란 얘기입니다.

MRG적용기간이 종료되는 2024년부터는 어떨까요?
어차피 당기순이익이 발생하지 않을 가능성이 매우 높기 때문에 저런 결과와 달라지기는 어려울 것입니다.
결국, 지금 나오는 9호선 매각이니 시민펀드니 하는 얘기들은 전부 뻘소리가 되어버립니다.
서울시 입장에서는 계약이 해지되지 않는 수준에서 요금인상을 용인하는것이 가장 유리한 방안입니다.





5. 1500원 인상은 과도한가?
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지하철 요금의 적절한 인상은 수익자부담원칙에 충실하기 때문에 바람직하다고는 생각합니다.
근데, 실시협약 51조 3항을 보면 운임 결정에 대한 가이드라인이 있습니다.
그 내용을 보면 "부록11 범위내에서 운임을 자율적으로 결정하여 징수할 수 있다"고 되어있습니다.
그 기준으로 하면 2012년 기준으로 1,398원이니 계약 한대로 가야죠
가이드라인을 초과하여 운임을 결정하려고 하면 서울시장과 협의 해야 하는데 그게 쉽지는 않을겁니다.
그게 박원순이라서 인상을 안하는게 아니라 어느 서울 시장이든 
자신 임기내에 계약의무에도 없는 정치적 리스크를 부담할리 없으니깐요.
가이드라인에 따르면 2023년부터 15년간 1,840원 동결입니다.
23년부터는 MRG도 적용 안되고 모든 수익비용을 다 부담해야하는데
1,840원까지 인상된다 하더라도 투자자들이 과연 수익을 거둘 수 있을지 의구심이 듭니다.
현재 BTO 방식으로 체결된 신분당선의 요금이 1850원으로 높은 수준이고 MRG까지 적용받는 상황에서도
200억원의 적자를 기록하고 있습니다. 그 얘기는 요금 1,850원자체도 적정선보다 낮은 수준이고
그 요금이 환승으로 인하여 분배되어지는 금액을 감안하면 그 정도로는 적자 수준을 벗어나기 힘들다는 말입니다.

따라서 500원의 인상은 그다지 높은 수준은 아니라고 생각합니다.
다만, 계약한 가이드 라인이 있기 때문에 그정도만 인상하는것이 타당합니다.




6. 우선협상대상자로 현대로템컨소시엄이 선정된 것은 특혜인가?
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이명박 전 시장이 현대건설 출신이기 때문에 시장 당선이후 울트라컨소시엄이 취소되고 
현대로템컨소시엄이 선정된 것은 특혜라는 주장이 있습니다. 
하지만 위의 공문과 같이 서울시가 여러 차례에 걸친 재무구조 보완 요청에 울트라컨소시엄이 대응하지 않아 협상이 결렬되었습니다.
만약에 현대로템컨소시엄이 선정된것이 특혜였다면 일방적으로 협상을 취소당한 울트라컨소시엄이 가만히 있을 이유가 없습니다.
또한 울트라컨소시엄이 단독으로 사업계획서를 제출했던 반면에 현대로템컨소시엄은 극동컨소시엄과 경합을 벌였습니다.

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그 결과 현대로템컨소시엄은 총점 687.5점으로 극동컨소시엄보다 14점을 높게 받아 선정되었습니다.
아래는 당시 사업계획서를 평가한 명단인데, 이 자체만으로는 어떠한 특혜나 공정성 문제를 발견할 수 없습니다.
위에서 검토한 것 처럼 협약 자체가 특혜가 나타날만한 계약조건도 아니었고 
특혜를 부여하기 위해 평가자들을 장악한다고 말하기에는 그 대상자가 너무 많습니다.
따라서 이명박 전시장과 현대를 단순히 연결지어 특혜라고 비판하는것은 정치적 공세에 불과합니다.
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7. 전체 3조원이 넘는 공사비 중 단 4,795억원을 투자한 민간컨소시엄이 9호선을 운영하는 것은 특혜가 아닌가? 
(주: 9호선 전체 공사비는 3조원이나 9호선의 1단계 상부부분만을 민자유치했으며 그 공사비가 8,995억임. 즉 상부부분만을 따지면 50:50)
9호선을 소유하는것과 운영하는것은 하늘과 땅 차이입니다. 
민간컨소시엄은은 단지 9호선을 30년간 운영만 할뿐 소유하거나 그 외 어떤 권리를 가지고 있는 것이 아닙니다. 
지하철이라는 사업 자체가 정부로부터 요금통제를 받기 때문에 수익성이 낮습니다.
특혜라고 비판을 하기위해서는 민간 컨소시엄이 4795억원만을 투자했음에도 불구하고 투자액을 상회하는 막대한 이익을 보았어야 하는데
아직까지는 그런 성과가 나오지 않았고 산업의 특성을 고려하면 향후에도 성과가 나올 가능성이 희박합니다.

또, 만약에 3조원을 전부 민간자본으로 조달했다면 민간 컨소시엄은 적정 수익률을 달성하기 위해
지하철 운임을 몇 천원 수준으로 요구했을 것입니다.

전체 공사비 중 1/6 수준만 민자 유치한 이유는 공사비의 일부를 조달하는 목적도 있겠지만
운영만 민간에 맡겨 효율성을 최대한 추구한 것으로 이해될 수 있습니다.
어차피 MRG는 당기순손실과 무관하기 때문에 민간은 어떻게든 손실을 최소화 하려는 노력을 해야 그게 주주의 이익으로 귀결됩니다.
마치 MRG 덕분에 민간이 경영 효율화에 전념하지 않았다고 비판하는것은 MRG에 대한 무지에서 비롯된것입니다.





8. 최소보장수익률 8.9%는 특혜 아닌가?
실시협약에 나타나 있는 최소보장수익률 8.9%은 경영학의 재무관리적 개념으로써 투자금액의 8.9%를 보장해준다는 의미가 아닙니다.
예를들어 현재시점에서 10원을 투자했고 1년뒤에 111원의 예상수익, 100원의 예상비용으로 11원의 순이익이 발생할것을 보장해 준다면
11/x=10의 x값을 구하면 1+10%가 나옵니다. 투자시점과 기말시점의 현금흐름을 일치시켜주는 10%가 보장수익률(내부수익률)입니다.
그러나 1년후의 수익 및 비용을 정확하게 예상할 수 있을까요? 15년간의 수익이야 MRG 때문에 어느정도 가능하다쳐도 그 이후 15년은요?
30년간의 추정 수익과 비용, 그리고 투자금액에 대하여 손실을 보조해주는 금액을 산출하기 위해 설정한 할인률이 8.9%이다 뿐이지
그 할인율은 9호선의 그 어떤 수익도 담보할 수 없습니다. 
9호선 투자에 대한 투자수익률은 9호선의 당기순이익이 얼마냐에 따라 결정될 수 있는 것입니다.
그건 경영성과나 요금인상 여부에 따라 달라지는 것이구요. 
직관적으로 느끼기에 현상태가 이어진다면 8.9%의 수익률은 보장할 수 없고
설령 가이드라인만큼 요금인상이 된다 하더라도 달성하기는 쉽지 않을 것입니다.





9. 정리
서울시 9호선 민자사업 특혜여부와 관련한 논쟁에서 가장 중요한 요소는 MRG가 운수수입만을 보장해준다는 것입니다.
이게 당기순이익이 아닌 운수수입을 보장해 주기 때문에 특혜와 관련된 대부분의 비판은 뻘짓이 되어버립니다.
그럼에도 불구하고 이러한 내용이 들어간 기사는 단 한개도 찾아보질 못했습니다. 점잖은 나꼼수라고 불리우는 이털남도 마찬가지입니다.
그건 실시협약을 읽어볼 노력도 안했거나 읽어서 해석할 능력이 안된다는 얘기입니다.
멍청하거나 알면서도 선동할 목적으로 악랄하다는 것인데 그 어떤것도 좋은말을 해줄수가 없습니다.
서울시의회 회의에서도 9호선 대표와 관련 담당자들을 몰아 세우는 시의회 의원들도 이러한 내용을 제대로 인지하지 못한채
다그치기에만 급급한 모습을 보며 참으로 한심한 생각을 지워버릴 수가 없었습니다.
박원순 시장도 협약의 부당성을 들어 계약해지해야 한다는 언론플레이를 하고 있지만 실질적으로 불리한 협약이 전혀 아닙니다.
이러한 정치공세야 말로 적절한 민자투자사업을 위축시켜 부동산 경기를 악화시킬 것이고
SOC 공사가 지연되거나 취소되는 바람에 시민들 얻을 수 있는 혜택이 감소할 것입니다.
9호선만 하더라도 현재 수많은 시민들이 편리하게 이용할 수 있는데 
민자사업이 없었다면 서울시가 많은 빚과 적자를 떠앉거나 서울시민들이 9호선 없는 상태로 불편한 대중교통을 이용했을 것입니다.
좀더 정교하고 합리적인 비판이 필요한 때입니다.

실시협약 등 참고자료:

http://gov20.seoul.go.kr/archives/65469

<연혁>
95년 : 3기 지하철 계획 수립, 99년 완공 목표 
97년 3월 : 9호선 노선 확정 
98년 6월 : 고건 서울시장 당선자 9호선 포함 3기 지하철 계획 전면 재검토 발표 
99년 3월 : 민간투자법령에 최소수입보장제(MRG) 도입 
99년 8월 : 2001년 착공 계획 발표 
2000년 12월 : 시정개발연구원, 민자사업 타당성 조사보고서 제출 
2001년 2월 : 민영화 계획 수립 
2001년 3월 : 민자사업 대상 확정(기획예산처) 
2001년 11월 : 민자유치사업 설명회 개최(규모 8천억원) 
2002년 4월1일 : 울트라컨소시엄 단독 사업계획서 제출(울트라건설 40%, Parsons 20%, 머큐리 15%, 로템 10%, 쌍용건설 10%, 강원레일테크 5%) 
2002년 5월13일 : 협상대상자 지정(평가기관-시정연) 
2002년 6월 : 이명박 서울시장 당선 
2003년 4월 : 울트라컨소시엄 협상 종료. 교체사유는 재무상태 보완권고를 이행하지 않았다는 것임 
2003년 5월26일 : 시설사업기본계획 재고시 
2003년 9월30일 : 현대로템과 극동 사업계획서 제출 
2003년 11월1일 : 현대로템컨소시엄 사업대상자 선정(지분율 : 로템 25%, 현대건설 15%, 포스콘 2.33%, 포스데이타 2.33%, 대우Eng. 1.16%, LG산전 1.16%, 강원레일테크 1.16%, 울트라건설 1.16%, 쌍용건설 0.7%, 신한은행 등 5개 은행 50%(각10%)) 
2005년 5월16일 : 서울시-(주)서울메트로9호선 실시협약서 체결 

ps1. 이중 길벗 님의 글을 참고한 내용이 있습니다. 감사하다는 말씀 드려요.

ps2. 민간사업자가 1398원까지 자율적으로 인상할 수 있음에도 불구하고 1500원 인상요구를 하여 시간을 끄는 이유는 잘 모르겠습니다.

ps3. 만약에 민간사업자가 서울시에 소송을 걸면 어떻게 될까요?
저는 서울시측이 불리하다고 생각하는데 법률 공부하신분들의 견해가 궁금합니다.