엉터리 교수들이 나라를 망친다 - 박석순 교수의 낙동강 운하

 

2021.02.15.

 

서울시장, 부산시장 보궐선거를 앞두고 민주당이 가덕신공항 떡밥을 던지자, 국힘당은 이에 더해 한일해저터널도 하겠다고 나서고, 문재인은 신안 앞바다에 48.5조를 들여 8.2GW의 풍력 발전을 하겠다고 나셨다. 이런 국책사업들을 정치인들이 내놓을 때는 대중들을 기만하기 위해 그럴듯한 근거를 제시하곤 하는데, 이 엉터리 근거들을 뒤에서 마련해 주는 교수들, 전문가들이 있다. 정치인들은 표를 위해 그런다고 하지만, 교수들과 전문가들이 수조원, 수십조원, 수백조원이 들어가는 대형 국책사업의 사업성을 뻥튀기해 주는 것은 학자로서의 양심과 자질, 태도에 심각한 문제가 있다고 보며, 이런 학자들과 전문가들은 퇴출이 필요하다는 것이 필자의 생각이다.

이런 교수들과 전문가들일수록 자신의 주장에 반론이 있을 경우, 합리적인 재반박을 하기보다는 인신공격을 서슴치 않고, 답변이 곤란한 것은 회피하거나 반박 댓글을 삭제해 버리는 만행을 저지르는 경향이 강하다. 공개든, 비공개든 토론을 제의하면 생까기 일쑤이고 자신이 운영하는 매체를 통해 일방적인 주장만 한다.

이런 현상은 보수/진보를 막론하고 양 진영 모두에게 나타나고 있다.

정치, 사회적 이슈에서 양 진영의 스피커들이 이런 짓을 많이 하지만, 대규모 국책사업의 사업성을 검토하는 경우에도 학자들에게서 이런 짓을 하는 사람들이 많이 보인다.

천안함 사고나 세월호 사고의 원인 규명 논란, 2012년 대선 부정투개표 논란 때 신상철이나 김어준이 자신들의 주장에 대한 합리적 반론들은 삭제해 버리고 생산적인 토론을 차단하는 몰상식적인 행동을 했다. 20204.15 총선 부정선거 논란 때는 민경욱 전의원, 박주현 변호사 등도 역시 합리적 비판에 대한 댓글을 삭제하거나 차단하는 비겁함을 보였다.

탈원전, 해상풍력사업에 대한 토론은 좌파 진영이 기피하고, 한반도대운하나 낙동강 운하에 대해서는 우파 진영이 토론을 기피하며, 가덕도신공항 건에 대해서는 민주당과 국힘당 모두 구체적으로 시비를 가려보자고 하면 도망가기 바쁘다. 자신들이 주장한 것에 대해 자신이 없거나 스스로도 문제가 많다는 것을 인지하고 있기 때문이다.

 

사설이 길었다. 지금부터 오늘의 주제에 대해 이야기하고자 한다.

필자는 최근 이화여대 박석순 교수와 낙동강운하를 두고 공방을 주고받아 왔다. 박 교수가 펜앤마이크와 자신의 페북를 통해 낙동강 운하의 타당성을 주장하길래 필자는 거기에 대해 반론의 댓글을 달았다. 처음에는 박교수는 필자의 반론에 재반박하는 글을 올리더니 필자가 재재반박을 하자 답변을 하지 않고 필자의 반론의 댓글을 삭제해 버렸다. 그래놓고는 펜앤마이크를 통해 두 차례에 걸쳐 필자의 반론을 재반박하는 동영상을 올렸다. 필자는 또 그 동영상에 반박하는 댓글을 올리고, 일방적으로 주장만 하지 말고 박 교수 페북이든, 펜앤마이크든 어떤 매체도 좋고, 공개든 비공개든 1:1 토론을 할 것을 제안했다. 필자는 박 교수의 펜앤마이크 동영상이나 박 교수의 페북에 단 한마디의 욕설을 하거나 인신공격을 하는 댓글을 단 적이 없고, 오롯이 낙동강 운하의 문제점을 지적하고 박 교수의 주장을 반박만 했을 뿐이다. 그럼에도 박 교수는 동영상을 통해 막말로 필자를 매도하고 페북에서 필자의 반론을 삭제하고 급기야 차단까지 해버렸다.

조국이 자신을 합리적으로 비판하는, 욕설이나 인신공격이 없는 댓글에 대해 삭제하고 차단하던 짓거리와 박 교수의 행위가 무엇이 다른가? 조국이나 박 교수나 학자로서 합리적 비판을 수용하고 생산적 토론을 하겠다는 자세나 태도는 찾을 수 없다. 조국이 곡학아세하며 권력을 탐하여 사회에 끼친 해악은 수조, 수십 조, 수백 조의 혈세를 낭비하는 정책의 근거로 엉터리 자료를 제공하는 박 교수의 행위에 비한다면 국가와 사회에 끼친 악영향이 차라리 작아 보인다.

박 교수가 참여하고 추진했던 한반도대운하가 실제 공사로 이어졌다면 어떻게 되었을까? 최소 40조 이상의 혈세를 낭비하고 한반도대운하의 갑문과 수로터널(25km), 리프터(높이 100m), 터미널은 개점 휴업상태가 되었을 것이다. 보수 진영은 한반도대운하 때문에 두고두고 좌파 진영에게 씹혀 최소 20년간 집권하기 힘들었을 것이다. 4대강 사업에 22조가 들어갔으니 한반도대운하는 40조는 거뜬히 넘어 들어갔을 것이고, 경인운하(아라뱃길)2조원이 넘는 돈을 쏟아부었으나 지금은 당초 계획했던 운송 물동량의 1%도 운송하지 못하는 것을 볼 때, 한반도대운하의 운명은 보나마나이다.

박 교수는 한반도대운하에 미련이 남았는지 이번 부산시장 보궐선거에 낙동강운하를 가덕신공항과 함께 팩키지로 공약으로 내세울 것을 모 후보에게 제안했다. TK는 낙동강운하로 득을 보고, PK에게 가덕신공항을 양보하면 TKPKwin-win 할 수 있다는 논리였다. 이는 박 교수의 주장과 달리 PKTKwin-win 하는 것이 아니라 같이 망하는 것이고, 영남이 전국민으로부터 손가락질 받을 것이며, 최소 30조원의 혈세를 공중에 날려먹는 일이 될 것이다.

필자는 지금도 MB가 한반도대운하를 밀어붙였더라면 어떻게 되었을까를 생각하면 아찔한 생각이 든다. 새만금이 역대 개삽질이었지만, 새만금은 그래도 변방에서 일어났고 후유증이 컸어도 사회적, 경제적 영향이 우리 사회가 감당할 수 있지만, 한반도대운하는 그 규모면에서 새만금을 훨씬 능가하고, 국민들에게 지우는 부담도 훨씬 클 뿐아니라 전국 곳곳에 그 흔적들이 흉물처럼 남아 미래 세대에 까지도 그 악영향이 미칠 것이다. 박석순 교수와 같은 엉터리 학자의 말을 믿고 추진되었던 한반도대운하가 중단된 것은 정말 천만다행한 일이었다. 당시 한반도대운하를 추진했던 교수자문단들과 밤을 새워가며 논쟁했던 기억이 새롭다.

한반도대운하의 문제점에 대해 당시 필자가 썼던 글을 링크한다. 시간이 되시는 분만 읽어 보기 바란다. A4 용지로 35 페이지 가량의 분량의 장문이라 인내심이 없는 사람은 skip하기를 권한다.

 

<찬반토론으로 풀어본 경부운하의 문제점>

http://theacro.com/zbxe/?_filter=search&mid=free&search_target=title_content&search_keyword=%ED%95%9C%EB%B0%98%EB%8F%84%EB%8C%80%EC%9A%B4%ED%95%98&document_srl=18315

 

박 교수는 한반도대운하에 미련이 남았는지 계속 운하 타령을 해 왔는데 이번 부산시장 선거를 계기로 반쪽짜리 낙동강 운하를 또 주장하고 있다.

지금부터 진짜 본론으로 들어가, 214일에 박 교수가 펜앤마이크를 통해 필자의 주장에 대해 반박한 것을 필자가 재반박하면서 낙동강운하가 왜 뻘짓인 지를 밝히고자 한다.

 

<국가 재건 시리즈 #11 '낙동강 내륙수로 '무지의 도그마' 총정리'박석순교수의 진짜 환경이야기(210214)>

http://www.pennmike.com/news/articleView.html?idxno=40423

 

1. 교량의 형하고가 4m만 되면 낙동강운하에 선박 운항이 가능하다고?

 

박 교수의 주장은 틀린 건 아니다. 돛단배를 띄우겠다면 형하고 4m면 충분하다.

필자는 낙동강운하를 지나는 교량의 형하고(수면에서 교량 상부의 밑바닥까지의 높이)는 최소 9m가 필요하다고 주장했다. 이에 대해 박 교수는 형하고 4m면 된다고 반박한다. 박 교수는 갑문 만들고 터미널 만들어 운하를 하겠다면서 낙동강에 돛단배 띄우려고 하는지 모르겠지만, 컨테이너 운반선과 여객선이 다니려면 형하고 4m 가지고는 턱도 없다.

40ft 컨테이너의 내부 규격(Internal Dimension)L:12.032m, W:2.352m, H:2.352m로 외부의 높이는 2.5m가 넘는다. 선박에 컨테이너 1단만 실어도 형하고 4m면 위험하다. 갑판과 흘수 사이 높이가 최소 1m나 되어야 할 것임으로 갑판 위에 컨테이너를 실으면 그 높이가 수면에서 1m+2.5m = 3.5m이다. 강물이 출렁이고 선박의 전후간 요동이 있으면 형하고 4m 교량은 컨테이너 1단 실은 선박과 충돌할 수 있다.

컨테이너 1단만 실은 선박이 경쟁력이 있을까? 3단을 싣고 선박 1척에 77개를 실어도 경쟁력이 없는데 1단 싣고 낙동강운하를 운항하면 경쟁력이 있을까?

형하고 4m면 한강을 운항하는 조그마한 유람선도 못 다닌다. 그런데 거기에 크루즈선이 다닐 수 있다고?

박 교수가 한반도대운하 사업성을 계산할 때 상정한 낙동강을 운항하는 컨테이너 바지선의 크기는 5000t급으로 길이 134.16, 16.9, 높이 3.2로 컨테이너 368TEU(184FEU)를 한번에 옮길 수 있는 것이었다. 그리고 낙동강과 한강을 주운하는 컨테이너선은 2500t급으로 길이 110, 11.4, 높이 3.2로 한번에 154TEU(77FEU) 컨테이너를 실어 나르는 것으로 잡았다.

박 교수는 이들 컨테이너선 높이가 3.2m라며 형하고 4m면 컨테이너선 통항이 가능하다고 주장하고 있는 것이다. 여기서 책상머리에 앉아 펜대만 돌리는 교수들의 한계가 여실히 드러난다. (필자가 좀 과도한 언사를 하는 것을 이해하시라. 박 교수는 동영상에서 필자를 이것보다 더한 말도 매도했다.)

박 교수는 자신이 소개하는 유럽 운하를 운항하는 선박의 높이가 3.2m 정도 밖에 되지 않으니 형하고는 4m면 충분하다고 생각하는 모양이다. 박 교수가 소개한 유럽 운하를 운항하는 선박은 Bulk선들로 컨테이너를 운송하는 것이 아니라 철광석, 석탄 등의 광물과 유류를 운송하는 선박이다. 이런 선박들은 화물을 선적하더라도 높지 않아 교량의 형하고가 높지 않아도 통항에 문제가 없다. 그리고 박 교수가 소개하는 선박의 높이도 선박의 제원이지 실제 화물을 실었을 때의 선박의 높이와 관계가 없다. 유럽과 달리 우리나라는 산업구조가 다르고 수출입 화물을 주로 운송하기 때문에 낙동강운하를 통해 운송하는 화물의 90% 이상은 컨테이너 운송이 된다. 컨테이너를 운송하는 선박을 기준으로 확보해야 할 형하고를 계산해야 하는데, 박 교수는 Bulk 화물을 운송하는 선박을 기준으로 형하고를 계산하고, 그것도 실제 선적했을 때의 선박의 최고 높이가 아니라 선박의 제원에 나오는 선박 높이를 기준으로 계산하고 있다.

2500톤급, 길이 110m, 11.4m의 컨테이너선에 77FEU를 실으려면 3단으로 적재해야 한다. 1FEU(2TEU)40ft 컨테이너 하나이다. 길이가 110m이니 선두의 운전실을 빼면 컨테이너를 실을 수 있는 길이는 100m 정도 밖에 되지 않아 길이 방향으로 8(12.2m*8 = 97.6m)가 최대이고, 폭으로는 4(2.5m*4= 10m)를 실을 수 있다. 1단 적재시는 4*8=32개가 된다. 2단으로 쌓으면 64개가 되며, 3단으로 쌓으면 96개가 되지만, 선박의 안전을 위해 3단에는 모두 적재하지 못하기 때문에 한반도대운하 추진단에서도 77개만 선적하여 운송하는 것으로 잡았다.

컨테이너 3단이면 그 높이가 3*2.5m = 7.5m이고, 컨테이너 바지선의 흘수에서 갑판까지 높이를 1m라고 하면 수면에서 전체 높이는 8.5m가 된다. 형하고 9m라고 해도 아슬아슬하게 교량을 통과할 수 있다.

박 교수는 한반도대운하 추진할 때는 110m 길이에 77개의 컨테이너를 싣고 다니는 컨테이너선을 낙동강과 한강을 통항한다고 설계해 놓았다. 낙동강을 왕복하는 컨테이너선은 이보다 규모가 2배나 큰 5천톤급, 184FEU를 선적하는 것으로 잡았다. 184FEU를 컨테이너선에 선적하려면 4단으로 적재해야 한다. 컨테이너 4단 높이는 10m, 여기에 갑판 높이까지 더하면 11m가 된다.

박 교수는 한반도대운하 추진할 때는 4단으로 적재하고 낙동강에서 운송하겠다고 했으면서 낙동강운하를 주장하면서는 형하고가 4m면 된다고 주장하고 있다. 형하고 4m면 되니까 낙동강 위를 지나는 교량은 개축할 필요가 없단다. 형하고는 4m면 된다면서 2,500톤급 이상의 컨테이너 운반선과 2천톤급의 크루즈를 운운하고 있다. 교수 수준하고는.....

 

2. 경간 거리가 몇 미터면 된다고 보나

 

박 교수는 선박 폭이 10m이니까 교량의 경간 폭이 15m면 되는 것처럼 이야기한다. 선박의 길이가 10m 정도 밖에 안 된다면 박 교수의 말이 틀린 것은 아니다.

그런데 길이 10m 짜리 선박 통행하려고 운하 만드는 것은 아니지 않는가? 박 교수는 영상에서는 길이 100m 이상, 10m 이상의 선박을 소개하면서 경간 폭은 15m도 필요 없는 것처럼 말한다.

10m에 길이 100m의 선박이 경간 폭 15m의 교량을 통과할 수 있을 것 같나?

교각의 기초만 하더라도 양쪽 합쳐 경간 폭의 2m 이상은 잡아먹는다.

10m, 길이 100m 선박이 경간 거리 15m인 교량을 통과하려면 교각과 정확하게 직각으로 들어가서 나올 때까지 그대로 유지하지 않으면 교각과 바로 충돌한다.

박 교수는 오세훈 시장 시절 양화대교의 경간 폭을 넓히는 공사를 수백억 원을 들여 왜 했는지 모른다. 기존의 양화대교의 경간 거리가 42m였음에도 불구하고 112m의 경간 폭을 가지는 아치형으로 양화대교를 개축했다.

경인운하와 한강을 연결해 운항하려면 양화대교 경간 폭이 좁아 문제가 되어 경간 폭을 넓히려 공사를 한 거다. 한반도대운하를 추진했던 사람이 양화대교를 왜 개축했는지도 모르면서 낙동강운하를 하자고 다시 주장하니 어이가 없다.

 

3. 유럽 운하 중에 조그만 갑문을 보여주며 갑문공사에 돈이 얼마 들지 않는 것처럼 대중들을 기만하고 있다.

 

박 교수는 영상에서 30인승도 될까 말까 하는 선박이 통과하는 1m 정도 밖에 수위차가 나지 않는 갑문 모습을 보여주며 마치 갑문공사에 비용이 얼마 들지 않는 것처럼 말한다.

갑문은 운항할 선박의 크기와 보의 높이에 따라 크기를 결정해야 한다.

길이 100m 선박을 운항하려 하면 갑문 길이는 최소 110m 이상이 되어야 하고, 보의 높이(수위 차)만큼 갑문의 높이도 되어야 한다. 갑문 폭도 운항 선박의 폭에 맞추어야 하고.

박 교수는 갑문의 폭이 선박의 폭과 큰 차이가 없는데도 선박이 쉽게 드나든다고 말하며 갑문 출입이 별 것 아닌 것처럼 말한다. 영국이나 독일의 조그마한 갑문에 조그마한 배들이 갑문을 통과하는 것을 보고 저러고 있다. 역시 백면서생의 한계다. 경인운하(아라뱃길)의 서해갑문과 김포갑문에 가서 선박들이 어떻게 갑문을 출입하는지 살펴보고 오라. 유람선은 크기가 크지 않아 예인선 도움 없이 갑문을 들어가지만, 대형 화물 선박들은 모두 예인선의 도움을 받아 갑문에 들어가고 나오고 갑문에 있을 때는 로프로 고정한다. 워낙 경인운하를 이용하는 화물 선박이 없어 서해갑문과 김포갑문 입출입하는 대형 선박을 보기 어려움으로 유튜브를 통해 확인해 보자.

 

<김포갑문에 들어가는 바지선>

https://www.youtube.com/watch?v=aA45cNB5mu0

<김포갑문을 통과해 나오는 바지선>

https://www.youtube.com/watch?v=nZQwNdnzxAc

<인천갑문 홍보영상>

https://www.youtube.com/watch?v=vUTeTnA4S8c&t=11s

 

길이 50m 밖에 안 되는 바지선도 김포갑문을 들어가고 나오는데 예인선의 도움을 받는데 길이 100m가 넘고 높이가 8.5m나 되는 컨테이너 운반선은 어떻겠는가?

박 교수는 필자가 갑문 통과에 걸리는 시간이 30분은 된다고 말하자, 이것도 거짓말이라고 반박했다. 박 교수는 유럽의 30인승 유람선이 조그마한 갑문을 통과하는 영상을 보고 저런 헛소리를 한다. 위의 경인운하의 김포갑문을 통과하는 길이 50m도 안 되는 바지선이 김포갑문을 통과하는 장면과 인천갑문을 통과하는 대형 여객선을 보면 절대 저런 말을 하지 못할 것이다.

 

4. 건설 비용 계산시에는 돛단배 다니는 설비로, 운송능력을 산정시는 2,500톤급 이상의 선박이 운항하는 것으로 계산한다.

 

박 교수의 가장 문제는 갑문 건설비와 교량 개축비를 이야기할 때는 마치 돛단배 다닐 수준의 갑문이나 교량을 상정하고, 운항할 선박 크기를 이야기할 때는 컨테이너 3단 이상을 싣고 갈 수 있고, 2,000톤급 이상의 유람선이 다닐 수 있는 것처럼 사기를 친다.

이런 수법은 좌파들의 전매특허인데 가덕공항을 추진하는 자들도 이와 유사한 셈법으로 부산시민들을 기만하고 있다.

비용문제 이야기하면 육지부위의 비율을 높여 매립은 적게 하고 활주로 하나를 건설하겠다고 하면서 이용객 수용능력은 3500만명이 되는 것처럼 말한다. 활주로 2개의 김해공항 이용객이 1700만명이 되자 혼잡해 신공항을 검토하는데 활주로 1개의 수용능력이 얼마나 되겠는가?

 

5. 라인강과 미시시피강의 본류는 평야지대가 아니고 갑문도 많다고?

 

필자는 유럽과 미국은 평야지대라 라인강과 미시시피강의 본류에는 갑문이 거의 없다고 말했다. 그런데 박 교수는 필자의 이 주장이 엉터리라고 한다. 박 교수는 마인강 등의 라인강 지류와 오하이오강과 일리노이강 등 미시시피강의 지류에 갑문이 많다는 통계를 올리며 필자의 주장이 잘못되었다고 반박한다. 필자는 라인강의 본류에는 스위스 가까이 산지 지형이 있는 지점까지는 갑문이 없다고 했지, 마인강 등 지류에 갑문이 없다고 한 적이 없다. 라인강의 본류가 흐르는 지역은 평야지대라 상류의 스트라부르그에 가서야 첫 갑문이 있고, 그 이후 알프스 산맥 가까이의 상류에는 갑문이 여러 개 있다. 라인강 본류로 보면, 북해에서 스트라부르그까지 직선 거리가 약 500km이다. 실제 운항거리는 1,000km가 될 것이다. 라인강 본류의 중하류 1,000km 구간에 갑문이 없는 이유는 무얼까? 고도차가 적기 때문이고, 고도차가 적다는 것은 라인강 본류 유역은 평야지대라는 것이다. 마인강 등의 지류는 당연히 본류보다 고도가 높고 운하 기능을 하려면 갑문을 설치해야 한다. 박 교수가 라인강 지류에 설치된 갑문의 수를 제시하며 필자의 주장을 반박하는 것은 어불성설이다. 필자는 라인강 본류에 갑문이 별로 없다고 했기 때문이다. 그리고 라인강 지류의 총연장 대비 갑문수를 나눈 단위 길이당 갑문 수도 낙동강 본류의 단위당 갑문 수보다 적다.

 

미시시피강 본류는 상류의 위스콘신 주의 게노아에 가서야 갑문이 있을 정도로 갑문이 거의 없다. 미시시피강 본류의 총연장은 3,767km로 낙동강 본류의 10배 정도 된다. 미시피강 서쪽 지류인 미주리강은 총연장이 4,130km로 미시시피강 본류보다 길지만 갑문이 하나도 없다. 미시시피강의 동쪽 지류인 오하이오강과 일리노이강의 중하류에는 갑문이 거의 없고, 상류 쪽에 갑문이 집중된다.

박 교수의 치졸함은 미시시피강 갑문을 이야기하면서 시작된다. 박 교수는 미시시피강이 세인트루이스에서부터 시작하는 것처럼 이야기하지만, 세인트루이스는 미국을 남북으로 볼 때, 약간 북쪽에 위치한 미시시피강의 중류에 있다. 미시시피강이 멕시코만과 만나는 뉴올리언즈에서 직선거리로 1,000km 지점이다. 운항거리로는 1,800km가 넘을 것이다. 미시피피강 본류에는 중류인 세인트루이스까지 뿐아니라 직선거리로 1,500km(운항거리로는 3,000km가 넘을 것)에 위치한 위스콘신 주의 게노아에 가서야 갑문이 처음 나온다. 박 교수가 영상에서 미시시피강이 멕시코만과 맞닿는 뉴올리언즈에서 시작하지 않고 직선거리로 1,000km 떨어진 세인트루이스부터 보여주면서 그 위쪽의 갑문을 보여주는 것은 꼼수다. 세인트루이스까지는 갑문이 전혀 없으니 그 하류는 아예 생략해 버린 데다, 갑문 숫자도 본류의 갑문이 아니라 지류인 오하이오강과 일리노이강의 갑문 숫자를 나타낸 것이다.

지류인 오하이오강의 길이는 1,570km로 낙동강보다 4배 정도 길고, 또 오하이오강의 지류이자 발원지가 되는 엘리게니강의 길이만도 523km로 낙동강보다 길다. 미시시피강의 지류인 오하이오강의 지류도 엘리게니강, 머논가힐라강(206km), 케너와강, 빅샌디강, 켄터기강, 컴벨랜드강, 테네시강, 락킹강, 비버강, 머스킹강, 사이오티강, 그레이트마이애미강, 위베시강이 있어 낙동강과 비교할 바가 아니다.

 

구글어스로 독일과 미국의 지형을 봐도 라인강과 미시시피강 본류 유역은 평야지대이고 낙동강 본류는 산지를 통과하고 있다는 것을 금방 알 수 있다. 굳이 구글어스를 통해 보지 않더라도 유럽이나 미국을 여행해 본 사람은 다 안다.

그런데 박 교수는 필자의 이런 주장을 반박하기 위해서 엉뚱하게 지류의 갑문 숫자를 들이대며 라인강과 미시시피강 유역이 평야지대가 아니라고 주장한다. 라인강과 미시시피강 유역이 평야지대가 아니라고 학술대회에서 주장하게 되면 개창피를 당할 것이다. 박 교수는 지금이라도 구글어스를 통해 해당 지역을 살펴보라, 구글어스는 3D를 제공해서 지형을 입체적으로 볼 수 있어 초딩생이라도 평야지대인지 산지인지 금방 알 수 있다.

필자가 이렇게 자신있게 이야기하는 것도 라인강과 미시시피강 본류와 지류를 샅샅이 구글어스를 통해 다 확인해 봤고, 갑문과 운항하는 선박의 모습, 선박의 형태를 다 봤기 때문이다.

 

필자는 낙동강 본류에 8개 갑문이 있는 것과 라인강과 미시시피강 본류에 갑문이 거의 없다는 점을 비교했는데, 박 교수는 지류 갑문을 들먹이고 있다. 이건 아전인수격 논리이며, 전형적인 허수아비 공격이다.

 

6. 낙동강은 직선거리로 20km1개의 갑문이 있다는 필자의 주장이 틀렸다고?

 

박 교수는 낙동강의 보와 보 사이의 거리를 나타내는 도표를 보여주면서 직선거리로 20km당 평균 갑문이 1개씩 있다는 필자의 주장이 잘못이라고 반박한다.

박 교수는 낙동강 하구둑~함안보까지 거리가 75.7km, 함안보~합천보 42.9km, 합천보~달성보 29km, 달성보~강정보 20.4km, 강정보~칠곡보 25.2km, 칠곡보~구미보 27.3km, 구미보~낙단보 18.1km, 낙단보~상주보 14.9km, 상주보~영강 13km라는 도표를 영상에서 보여주었다. 그러면서 칠곡보까지 193.2km5개 보가 있으니 약 40km1개의 갑문이 있게 된다면서 필자가 20km1개의 갑문이 있다는 주장은 잘못된 것이라고 말한다.

여러분들도 박 교수의 유치하고 통계를 왜곡하는 장난질이 눈에 보이는가? 낙동강 전체의 길이와 갑문 수를 가지고 분석하지 않고 자기 주장에 유리한 중하류 부분의 갑문 수만을 통계로 내고 있다. 거기에다 필자는 직선거리를 기준으로 했는데 박 교수는 운항거리를 기준으로 분석했다. 하구둑에서 함안보까지는 직선거러는 47km, 칠곡보까지는 112km, 상주보까지는 약 160km이다. 필자는 상주보까지 직선거리가 약 160km이고 8개의 보(갑문)가 있으니 평균 20km1개의 보(갑문)가 있다고 한 것이다. 그런데 박 교수는 실제 운항거리를 기준으로 계산하고, 그것도 상류의 보간 거리가 짧은 구간은 빼고 중하류부의 5개 보(갑문)까지의 거리와 보(갑문) 숫자로 계산해 필자의 주장을 반박하고 있다. 이건 아전인수, 견강부회, 단장취의, 동문서답, 어불성설, 통계왜곡, 대중기만의 행위로 학자로서는 절대 해서는 안 되는 짓이다.

라인강과 미시시피강의 본류의 중하류에는 갑문이 하나도 없는데다 그 길이도 낙동강의 10배가 넘는데 낙동강 본류 300km(직선거리 160km) 구간에 무려 8개의 보(갑문)가 있어 단위거리당 갑문이 너무 많다. 우리나라 지형은 산지라 단위거리당 갑문이 많고, 거리가 짧아 운항거리가 길수록 경제성이 있다는 운하의 장점을 전혀 살리지 못한다.

 

7. 영국 운하는 3,00km가 넘는다는 필자의 주장이 틀렸다?

 

박 교수는 필자의 영국 운하는 3,000km 이상이 되지만 관광용으로 주로 쓰이고 있다는 주장에 대해 영국 운하는 7,600km에 달한다며 필자가 엉터리 정보를 유포하고 있다고 비판했다.

영국 운하의 총연장이 7,600km이라는 박 교수의 말은 맞다. 그런데 박 교수는 필자의 주장의 맥락을 이해할 생각 없이 필자를 비판하기 위해 단순한 숫자를 들먹이고 있다.

필자는 영국이 산업혁명 전후로 운하가 급성장했고, 그 총연장길이도 엄청 길다는 것을 알고 있었다. 실제 총연장을 확인하지 않고 최소 3,000km 이상은 된다는 기억을 바탕으로 그런 숫자를 제시했을 뿐이다. 영국이 건설해 놓은 운하의 총연장은 7,600k가 맞지만, 실제 영국 운하 중에 상업적으로 이용되고 있는 운하는 3,100km이다. 필자의 주장은 엄청 운하가 발달했고, 운하의 총연장도 엄청 긴 영국이 지금은 화물운송보다는 관광용으로 쓰이고 있다는 점을 강조한 것이다. 필자의 주장의 요지에 따르면 영국의 운하 총연장이 길면 길수록 필자의 주장이 강화되는 것이다. 영국 운하의 총연장이 1,000km 밖에 되지 않는데 필자가 3,000km 이상이 된다고 하면서 그런 주장을 했다면 필자가 잘못한 것이지만, 필자 주장의 요지에 따르면 실제 총연장은 7,600km인데 3,000km 이상이라고 한 것은 아무 문제가 되지 않는다.

 

영국은 산업혁명 후 물동량이 기하급수적으로 늘어나자 운하를 건설해 물류의 한 축을 담당하게 했다. 하지만, 열차와 자동차의 발전으로 속도와 수송량에서 밀려 쇠퇴하기 시작했다. 지금은 화물운송보다는 관광용으로 이용되고 바지선은 집값을 감당하기 어려운 사람들의 거처로 이용되고 있다. 이러한 영국 운하의 사정은 박석순 교수와 같이 한반도대운하를 주장했던 박재광 교수의 글에서도 보여진다.

 

영국 운하는 전국적으로 체계화되고 통일된 게 아니라 특정 지역의 기업이 석탄, 원자재, 상품 운송을 위해 국지적으로 건설한 것으로 해당 기업이 사양길에 접어들면 운하도 자연히 사장됐다. 이러한 운하의 이용 권한이 철도회사로 넘어감에 따라 철도와 경쟁관계의 운송수단이었던 운하도 사양길에 접어들게 된다. , 철도가 없는 곳에선 운하가 주요 운송수단으로 활용됐으나 1960년대 들면서는 거의 모든 운하가 폐쇄됐다.”

 

박재광 교수의 위 글에서 영국운하가 운송수단으로서 기능을 상실한 시기를 보라. 1960년대 들어 거의 모든 운하가 폐쇄되었다고 한다. , 1960년대에 이미 영국운하는 운송 물동량이 줄어들어 명맥만 이어오고 있다는 뜻이다.

 

8. 영국의 내륙운하 운송량은 급감하고 있다.

 

필자가 박석순 교수에게 실망하여 비난의 강도를 높이게 된 것은 박 교수가 영국 운하 운송량에 대해 사기를 쳤기 때문이다. 진짜 학자로서는 해서는 안 될 짓을 이 부문에서 했다.

박 교수는 동영상에서 영국의 수운 운송량을 보여주며 영국의 운하가 화물운송에 절대적 기여를 하는 것처럼 말한다.

여기서 박 교수는 또 한번 눈속임으로 대중들을 호도한다. 박 교수가 제시하는 연도별 물동량을 보면, 1974년부터 2002년까지의 통계다. 이미 1960년대에 화물 운송하던 운하가 폐쇄되어 완전히 바닥을 친 것인데, 마치 운하의 화물 운송 기능이 되살아나 운하가 화물 운송에 절대적 위치를 고수하고 있는 것처럼 말한다. 박 교수가 영국 운하의 화물 운송 기여도가 높다는 것을 보여주려면 적어도 1900년부터 최근까지의 화물운송 분담률 추이를 보여주었어야 했다. 박 교수는 자신의 주장을 정당화하기 위해 통계분석대상 시기를 특정하는 장난을 친 것이다.

그렇다면 영국 운하의 실제 운송 수준은 어떤지 살펴볼까?

아래는 2019년의 영국 운송 통계를 보여주는 자료이다.

 

<Transport Statistics Great Britain 2019>

https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/870647/tsgb-2019.pdf

 

이 자료의 9페이지와 10페이지를 보라. 영국의 운송수단별, 연도별 운송량(tonne-kilometers)이 나오는데 수운은 2002년에 65 billion tonne-kilometers로 피크를 찍었다가 그 이후 급감하여 2018년에는 24.2 billion tonne-kilometers가 되었다. 2002년에는 약 30%를 운하가 화물운송을 분담했는데, 2018년에는 9%로 급전직하했다. 그런데 박 교수는 1974년부터 피크를 찍었던 2002년까지만의 자료를 보여주며 마치 영국 운하가 화물 운송 분담을 많이 하고 있는 것처럼 주장한다.

 

“In 2018, 24.2 billion tonne kilometres of waterborne freight were moved (down 3% from 2017).

The amount of waterborne freight moved has been steadily decreasing since its peak in 2000, due to an overall decrease both in coastwise and one-port traffic between UK ports. One-port traffic has increased 7% in 2018. Coastwise traffic

decreased 7% compared to 2017.“

 

영국만 운하가 이런 상황이 아니다. 독일도 마찬가지이다. 독일의 내륙운하의 운송량 추이를 아래에 링크하는 사이트를 클릭해서 보라.

 

<Amount of freight transported by inland waterway in Germany from 2006 to 2019>

https://www.statista.com/statistics/435603/germany-tonne-kilometres-of-freight-transported-by-inland-waterway/

 

독일 운하도 2006년에는 63,975 million tonne-kilomters를 운송했다가 2019년에는 50,945 million tonne-kilomters로 약 20% 감소했다.

운하를 하기에 우리나라보다 훨씬 유리하고, 그리고 이미 운하를 건설해 건설비는

매몰비용으로 처리해도 되는 유럽의 운하가 이 지경인데, 낙동강운하를 건설하자는 박 교수의 주장이 가당키나 한가?

 

9. 낙동강 운하를 해서는 안 되는 이유

 

내륙운하가 발달하기 위해서는 지형이 비교적 평평해야 하며 배가 다닐 수 있을 정도의 수량이 풍부해야 한다. 운하가 발달한 라인강, 미시시피강과 낙동강을 비교해 보자. 낙동강의 하상계수는 1:392이고, 라인강은 1:18이다. 수량이 많을 때와 적을 때의 편차가 낙동강은 매우 심하고 라인강은 안정적이다. 우리나라의 평균 강수량은 1,300mm 정도로 많지만 여름 등 계절적으로 편중되어 있고, 강의 기울기가 심해 곧바로 하류로 흘러서 바다로 빠져 나가는 특징을 갖고 있다. 그러나 운하가 발달한 라인강, 미시시피강 등은 대륙을 통과하는 평평한 강이며 연중 강우량도 고르게 분포하여 일정한 수심을 유지하고 있기 때문에 대형 화물선이 다닐 수 있다.

운하의 발달 원인은 지형 조건만이 아니다.

운하를 통해 선박으로 운송할 수 있는 지역의 산업구조도 크게 작용한다. 독일은 라인강을 따라 석탄산업과 철강산업이 발달했기 때문에 내륙운하를 통해 물동량이 운송될 수밖에 없었다. 특히 트럭, 기차, 비행기처럼 빠른 운송수단이 발달하기 전 19세기에는 다소 느리지만 많은 물동량을 운반할 수 있는 선박운행이 필요했던 것이다. 미국의 미시시피강 지류인 오하이오강 상류와 일리노이강 상류 역시 마찬가지이다. 라인강과 미시시피강을 오가는 선박들을 보면 대부분 벌크선이고 컨테이너 운반선은 거의 없다. 각 지역의 생산물들을 지역간에 운송하기 때문이다.

그렇다면 우리나라의 산업구조와 낙동강 유역을 보자.

우리나라는 대부분의 산업기지와 운송기지들이 연안을 따라 발달하였다. 포항, 울산, 부산, 광양, 평택, 인천 등 주로 대형 산업기지들은 바다와 인접한 항구형태로 발전했다. 전체 상품 생산의 80-90%를 수출하는 국가의 물류기지가 바다를 향해 전진 배치되어 있는 것은 당연하다. 특히 우리나라의 내륙은 산악지대로서 산업기지가 발달하기에는 어려운 조건이다.

이렇듯 나라마다 교통수단, 경제구조, 생활구조가 다르고, 자연적. 역사적 조건도 차이가 있다. 이러한 차이를 보면 우리나라에 운하가 발달하지 못한 이유를 확인할 수 있다.

낙동강 유역의 구미, 칠곡 등의 산업단지는 원자재를 수입하고 제품을 수출하는 기업들이 소재하고, 이들 기업들은 컨테이너로 원자재와 제품을 실어 부산신항을 오갈 뿐이다. 이런 기업들 이외에 현지에서 생산되는 곡물이나 채소, 철광석, 석회석 등의 원자재를 낙동강 유역의 다른 지역으로 운송하는 사례는 없다.

따라서 낙동강은 라인강과 미시시피강과는 지형적 조건 뿐 아니라 산업구조 자체가 판이해 운하를 해서는 절대 안 되는 강이다.

이런 점을 박석순 교수는 전혀 이해하지 못하고 자기의 환상에 갇혀 나라를 말아먹을 주장을 하고 있는 것이다.

 

박석순 교수는 교수라는 권위에 기대어 자신의 주장을 남에게 강요하려 하지 말고 과학적이고 합리적인 논리로 타인의 주장을 반박하도록 노력하기 바란다.

필자는 몇 차례에 걸쳐 박 교수에게 공개든, 비공개든, 펜앤마이크든, 박 교수의 페북이든 어떤 매체도 관계없이 1:1로 낙동강 운하에 대해 토론하자고 제안했다. 하지만 박 교수는 번번이 필자의 제안을 거부하고 펜앤마이크를 통해 일방적으로 필자를 매도하고 있다.

박 교수가 학자적 양심이 있다면 필자의 토론 제안에 응하기 바란다.