라인강, 미시시피강의 운하와 낙동강 운하는 비교대상이 아니다

 

2021.01.18.

 

박석순 이화여대 교수는 독일의 라인강과 미국의 미시시피강의 운하를 들어 낙동강 운하도 경제성이 있다고 주장한다.

자신의 주장이 잘못되었다는 사실이 드러나면 솔직히 인정하고 수정하면 되는데 왜 이렇게 견강부회식의 억지 논리를 계속하는지 모르겠다.

 

<준비된 낙동강에 라인강의 기적은 온다 - 박석순교수의 진짜 환경이야기>

http://www.pennmike.com/news/articleView.html?idxno=39960

 

박 교수는 독일과 미국은 라인강의 운하와 미시시피강의 운하를 통한 운송으로 그 일대의 산업을 일으키고 국가의 부흥을 일구었다며 낙동강에 운하를 건설해 우리나라도 낙동강 유역의 산업을 일으키자고 한다.

그런데 박석순 교수는 착각을 하고 있다. 낙동강은 라인강과 미시시피강과는 완전히 다르며, 운하의 역할과 그 경제성은 더 엄청난 차이를 보인다는 것을 모른다.

 

첫째, 라인강과 미시시피강의 운하는 20세기 이전에 이미 건설했던 것으로 지금에서는 이 운하 건설비용은 매몰비용임으로 독일과 미국 입장에서는 운하의 건설비(투자비 혹은 감가상각비)는 부담하지 않아도 된다. 반면, 낙동강 운하는 수 조원 혹은 10조원 이상의 건설비가 투자되어야 하고, 우리는 이 투자비에 대한 감가상각비를 운하 운영비용으로 부담해야 하며, 이는 화주의 물류비용에 전가될 수밖에 없다.

 

둘째, 낙동강 운하는 갑문만 설치한다고 되는 것이 아니다. 선박이 통항하려면 필요한 형하고(수면에서 교량의 상부 밑바닥까지의 거리, 9m가 필요)와 경간 거리(교각과 교각 간의 거리, 30m 필요)가 확보되지 않는 교량은 개축하거나 철거해야 한다. 상주보까지 낙동강 위를 지나는 교량은 60개이고 8개 보에 있는 도로까지 합치면 총 68개이다. 이 중 8개 보 위에 설치된 도로는 형하고가 확보되지 않아 모두 철거하거나 개축해야 하며, 60개의 교량의 절반 정도도 필요한 형하고와 경간 거리가 확보되지 않아 개축 혹은 철거하고 신축해야 한다. 이에 따르는 비용이 수 천억원에서 조 단위에 이르는 것도 문제이고 공사기간 동안의 교통도 문제가 될 것이다.

반면에, 라인강과 미시시피강 운하는 이미 건설되어 있고 교량들도 운하 운영에 문제없도록 되어 있기 때문에 이런 문제를 걱정할 필요가 없다.

 

셋째, 라인강과 미시시피강은 평야지대를 관통하는 반면, 낙동강 운하는 산지 사이를 구불구불 지나고 있다. 이런 지형상의 문제 때문에 낙동강 운하는 보와 갑문이 상대적으로 많이 필요하다.

낙동강 운하는 8개의 갑문이 필요하고, 직선거리로 20km1개의 보가 있는 셈이다. 이에 비해 라인강 본류 운하에는 스위스 근처의 상류까지는 보와 갑문이 없다. 미시시피강 운하도 단위 거리당 보와 갑문이 낙동강 운하보다 훨씬 적다. 단위 거리당 보와 갑문이 많다는 것은 운하 운송의 비용이 더 들어간다는 뜻이다.

 

넷째, 라인강과 미시시피강의 운하도 철도와 도로, 항공 운송이 발달하기 전의 운송 수단으로 개발, 건설된 것으로 현재는 철도, 도로 운송에 밀려 운송분담률이 계속 떨어지고 있다.

하물며 국토 면적이 좁고 철도, 도로망이 촘촘히 건설되어 있는 우리나라에서 운하가 건설되면 이용률이 어떻게 되겠는가? 운하는 시대착오적 발상이다.

 

다섯째, 운하는 기본적으로 장거리 운송에 유리하다. 라인강과 미시시피강의 운하 총연장은 수 천 km에 이르지만, 낙동강 운하는 부산신항에서 상주까지의 직선거리가 150km에 불과하다. 150km 이내의 운하 운송은 도로 운송에 비해 절대적으로 불리하다. 운송비용이 2배 이상이 더 들기 때문에 화주가 운하 운송을 하지 않는다.

 

여섯째, 라인강과 미시시피강은 본류뿐 아니라 지류, 그리고 인공 수로로 연결되어 있어 광범위한 지역이 운하망으로 연결되어 있는 반면, 낙동강 운하는 본류만 배가 다닐 수 있다.

라인강은 마인강, 렉강, 에이셀강, 발강, 뫼즈강, 루르강, 모젤강, 란강 등 지류와 인공수로로 연결되어 있고, 미시시피강은 지류인 테네시강, 레드강, 캐나디언강, 아칸소강, 일리노이강, 오하이오강, 미주리강, 플랫강, 제임스강, 옐로스톤강 등으로 그물망처럼 연결되어 있다.

반면에 낙동강은 양산천(양산 방향), 밀양강(밀양), 남강(진주), 황강(합천), 금호강(대구), 감천(김천), 위천(의성), 영강(문경)의 지류(지천)가 있지만, 낙동강 본류 외에는 선박 운행이 불가하다. 달랑 낙동강 본류 직선거리 150km가 운하로써 역할을 할 수 있는 전부다.

 

일곱째, 독일과 미국은 기본적으로 내수 중심 경제이고, 우리나라는 수출입으로 먹고 사는 나라로 운송하는 품목과 운송하는 기착지와 출발지가 정해져 있다.

독일과 미국은 지역의 생산품을 내륙 각지로 실어 나르는 물량이 많지만, 우리나라는 운하 운송의 대부분의 물량은 수출과 수입에 관계되는 것으로 기착지(수출)와 출발지(수입)가 부산()항으로 정해져 있고 내륙의 도시 간의 물류 이동은 거의 없다.

수출입 화물이 낙동강 운하의 운송의 대부분일 것임으로 대부분은 컨테이너 화물이고 Bulk 화물은 거의 없을 것이다. 라인강 운하나 미시시피강 운하의 운송 화물이 벌크 화물이 많은 것과 다른 이유도 이것 때문이다. 철광석 등 광물, 석탄, 곡물 등의 원자재 Bulk 화물을 내륙 곳곳으로 운송하는 라인강과 미시시피강 운하와 달리 낙동강 유역에는 Bulk 화물선으로 운송할 재화가 없다.

 

구글어스를 통해 라인강과 미시시피강을 따라 가 보면 운항하고 있는 선박들을 볼 수 있다. 컨테이선은 5% 미만이고 전부 Bulk선들임을 알 수 있다. 보와 갑문도 거의 보이지 않고 산악 지역 부근에서만 보와 갑문이 설치되어 있다. 구글어스는 입체로 볼 수 있음으로 낙동강 유역과 라인강과 미시시피강 유역의 차이를 확연하게 느낄 수 있고, 왜 낙동강에 운하를 하면 안 되는지도 직감적으로 알 수 있을 것이다.

 

박석순 교수는 낙동강 운하를 할 경우, 부산과 대구 등 낙동강 유역 주민들의 식수를 낙동강 상류 안동댐 등에서 도수관을 연결하여 사용하자고 한다. 그런데 박석순 교수는 안동댐에서 부산까지 도수관을 연결하는데 들어가는 비용은 생각하지 않는 것 같다.

한강의 잠실수중보를 없애면 서울과 인천 등 수도권의 취수장을 잠실수중보 바로 위에서 팔당댐 인근으로 옮겨야 하는데 그 비용이 조 단위가 든다고 한다. 하물며 안동댐에서 부산까지 도수관을 연결하려면 그 비용은 얼마가 될까?

 

이건 좀 다른 문제인데,

필자는 4대강의 보를 철거하거나 개방하는 것에 반대한다.

지금 새로 4대강 보를 건설하자고 한다면 경제성을 면밀히 검토해야 하겠지만, 이미 22조를 들여 4대강에 보가 설치되어 홍수 예방 등 실익을 보고 있는 상황에서 보를 철거하거나 개방하는 것은 미친 짓이라고 본다.

보 건설에 들어간 투자비는 이젠 매몰비용일 뿐이다. 이미 투자되어 건설된 것을 왜 철거하여 보의 순기능과 역할을 없애려 하는지 모르겠다.

한강의 잠실수중보와 신곡수중보를 철거해야 한다는 탈레반 환경단체들의 주장도 마찬가지이다. 30년 넘게 설치되어 그에 맞게 생태계도 형성되어 있고, 취수, 위락, 유람선 운영, 경관, 해수 역류 방지, 경인 아라뱃길과 연결 등에서 잠실과 신곡 수중보가 큰 역할을 하고 있는데 왜 철거해야 하는지 모르겠다. 수질문제도 전혀 문제없다.

철거하면 오히려 더 많은 문제가 발생하고 철거 작업이 더 반환경적이다. 보만 철거하는 것이 아니라 한강의 양안의 콘크리이트 구조물과 둔치도 손을 봐야 하는 대규모 토목사업이 되기 때문이다.