야당은 가덕도신공항 문제에 원칙을 갖고 정면으로 대응하라

- 검증위 결과는 기존 계획에 문제가 없으며 가덕도 신공항이 필요 없음을 말한다.

 

2020.11.18

 

오늘 김해신공항 검증위가 발표한 검증 결과 보고서를 접하고 너무 어이가 없어 말이 나오지 않았다.

구체적인 검증 내용과 마지막 종합 결론이 완전히 다르다. 이번 수능에서 저 발표문을 예제로 올리고 검증 내용을 요약하라는 문제를 낸다면 대다수 수험생들은 검증위의 종합 결론과는 정반대의 답안을 내놓을 것이다. 오늘 조선일보 기사에도 나왔듯이 기승전김해신공황계획은 문제가 없다인데 김해신공항계획은 하자가 있으니 김해신공항 추진은 근본적인 검토가 필요하다로 맺고 있다.

글 말미에 필자가 검증 내용을 요약한 것과 검증위의 종합 결론을 올릴 테니 여러분들도 한번 판단해 보시라. 검증위 발표 전문은 아래 링크를 따라 가면 볼 수 있다.

https://cnbc.sbs.co.kr/article/10001002806?division=DAUM

이번 검증위 발표문은 월성1호기 가동 중단을 결정해 놓고 그에 맞춰 경제성을 고의적으로 낮춘 보고서와 매우 흡사한 모습이다. 일부 검증위원들의 말에 따르면 애초 검증위의 목적은 김해신공항계획의 일부 문제점을 알아보고 보완책을 찾는 것이었지 김해신공항계획을 폐기하려고 검증위를 시작한 것이 아니라고 한다.

그리고 검증의 결과도 발표문의 결론과 다르게 일부를 보완해 김해신공항 추진을 계속하는 쪽의 의견이 강했다고 한다. 검증 항목을 김해신공항의 가장 강점인 경제성 부문은 쏙 빼고 안전성, 환경성 등 4 분야만 검증하도록 한 것에 현 정권의 의도가 엿보이기는 했지만 이렇게 결론을 내릴 줄은 몰랐다고 한다. 월성1호기는 경제성을 일부러 낮게 하도록 강요했다면 김해신공항은 높은 경제성은 부각되지 않도록 하는 장난질을 한 것이다.

이 건도 월성1호기 경제성 평가가 감사원 감사를 받고 검찰 수사를 받고 있는 것과 같이 이번 정권 하에서 못한다면 다음 정권에서는 누가 이런 장난질을 하도록 지시했는지 밝혀야 할 것이다.

부산시장 선거를 앞두고 민주당과 정권이 부산시민들에게 가덕도 신공항 건설이라는 떡밥을 던지기 위해 검증 내용과 다르게 결론을 내리도록 한 느낌적인 느낌이 확 온다.

 

민주당이 들고 나온 가덕도 신공항 건설은 정치적 이유(선거) 때문이지 국가경제나 동남권 미래를 위해 결정한 것은 아니라는 것은 누구나 다 안다.

민주당이나 문재인 정권은 모든 분야에서 무능하지만 단 한 가지 분야에는 탁월한 능력을 가진 집단이다. 갈라치기에는 타의추종을 불허하고 선거에 이길 수 있는 수단과 방법을 찾아내는 데는 천부적인 재능을 타고 났으며 불리한 프레임을 새로운 아젠다나 이슈를 들고 나와 판을 바꾸는 능력은 탄복할 지경이다.

서울과 지방, 강남과 강북을 갈라 대립시키고, 이번에는 국민의힘과 보수진영 내의 PKTK를 갈라치기 하여 당내 갈등을 조장하고, 부산시민들에게 10조원이 넘는 선물을 안겨 매표 행위를 대놓고 하고 있다. 이번 부산시 보궐선거는 오거돈의 성추행 이슈인데 이를 가덕도 신공항 떡밥으로 하루아침에 덮어버리는 신공을 발휘하고 있다.

국민의힘 원내대표인 TK의 주호영은 이에 반발하는데 비해 비대위원장인 김종인과 부산시장 출마를 저울질하는 박형준은 가덕도 신공항 건설에 찬성한다. 민주당 전략에 그대로 말려 원칙도 무시하고 민주당의 꽁무니를 따라다니기에 바쁘다. 어차피 민주당이 먼저 꺼낸 떡밥이라 그 소유권과 그에 따른 이익은 민주당의 몫이다. 국민의힘이 뒤늦게 가덕도 신공항 건설에 찬성한다고 해 보았자 국민의힘으로 돌아올 표는 미미하다. 차라리 가덕도 신공항 건에 대해서는 아예 무시하고 오거돈의 성추행으로 인한 보궐선거임을 강조하거나 가덕도 신공항이라는 떡밥을 잊어버릴 수 있는 정치적 사건을 발굴하거나 건설적인 대규모 투자계획을 발표하라. 대형 소재를 발굴하기 힘들면 민주당의 가덕도 신공항 떡밥 던지기에 정면으로 대응하라.

이번 보궐선거는 부산시장 선거만 하는 것이 아니라 서울시장 선거도 동시에 치러진다. 만약 부산시장 선거만 치러진다면 전략적으로 정면 대응은 재검토할 필요가 있다. 이 경우는 가덕도 신공항의 경제성이 낮고 건설비가 천문학적으로 든다고 주장하며 반대해 봐야 오히려 이는 부산시민들에게 역효과만 나 민주당에 유리할 뿐이다. 경제성이 낮고 건설비가 많이 들수록 부산시민들에게는 더 이득이 된다는 것을 잘 알기 때문이다.

하지만 이번엔 서울시장 선거도 동시에 있고, 야당이나 보수진영 입장에서는 부산시장보다 서울시장 선거가 더 중요하다. 서울과 부산을 모두 차지하면 좋겠지만, 둘 중 하나를 선택하라면 당연히 서울시장 승리에 집중해야 한다. 서울시장의 비중이 부산시장보다 정치, 사회적으로 훨씬 더 크며, 차기 대선에서의 영향력도 마찬가지이다.

 

민주당의 가덕도 신공항 떡밥은 부산시장 선거에서는 민주당에게는 대단히 유리하게 작용하겠지만, 반대로 서울시장 선거에서는 악영향을 미친다.

가덕도 신공항은 사업성 면에서 국민의 혈세를 먹는 하마가 되는 해서는 안 되는 사업이다. 10조가 넘는(실제로는 그 1.5배 이상이 들 것으로 추정) 사업비가 들어가게 되는데 그 비용을 부산시민이 부담하는 것이 아니라 국민 전체가 부담하게 되고, 그 부담의 1/3 정도는 서울시민이 부담하게 된다. 가덕도 신공항 건설 투자비만 문제가 아니다. 가덕도 신공항은 적자를 면치 못할 것으로 예상됨으로 매년 수백억, 수천억의 운영비 보조도 국가(국민)가 부담해야 할 것으로 보인다.

김해신공항은 이미 고속도로와 인접해 있고, 부산-김해경전철이 공항내에 이미 운행되고 있어 공항 확장에 따른 비용 외에 주변 인프라 건설에는 별도의 투자가 필요가 없다.

하지만 가덕도 신공항은 공항 건설비 뿐아니라 도로, 철도 부설에 따른 막대한 추가 비용이 들어가야 한다. 가덕도와 육지(부산)와 연결된 도로는 거제-부산 간의 거가대교와 연결된 가덕대교 하나가 전부다. 이 가덕대교는 왕복 4차선으로 이미 거제-부산 간의 연결도로로 이용되고 있어 가덕도 공항 이용객까지 이용하게 되면 심각한 정체가 불가피하다. 따라서 부산 내륙과 가덕도를 연결하는 신규 도로 건설과 전철 부설이 필요하다.

부산 내륙과 연결하는 신규 도로를 내려면 다대포에서 해상 도로를 만드는 것 밖에 없어 보이는데 이 거리가 약 10km이고 인천대교(인천-영종도, 21.38km, 2005년 착공 2009년 완공, 총사업비 24234)와 영종대교(4.42km, 1993년 착공 2000년 완공, 총사업비 8130), 거가대교(8.2km, 2010년 완공, 총사업비 15천억)의 건설비를 고려할 때 15천억원에서 2조원은 소요될 것으로 보인다.

부산역에서 가덕도 공항까지 전철로 연결하려면 그 비용도 만만치 않을 것이다. 서울역과 인천공항까지 공항철도 63.8km 건설하는데 총 42,184억원이 투입된 것으로 볼 때 부산역-가덕도 공항까지는 그 절반인 2조원 이상은 소요될 것으로 보인다. 부산역과 가덕도 신공항까지는 직선 거리로 22km이고 노선 거리는 최소 30km가 넘으며, 기존 부산 전철을 이용해 다대포해수욕장역에서 연결한다 해도 그 거리는 직선 거리 13km, 노선 길이 18km가 되는데다 해상에 철도를 놓아야 하는 문제가 있다. 결국 영종대교처럼 상부는 도로, 하부는 철도를 놓는 이중 구조로 다리를 건설해야 하는데 영종대교가 4.2km8,130억원이 소요된 것을 감안하면 대교 건설에만 2조원 이상이 들어갈 것으로 보인다.

따라서 가덕도 신공항은 공항 건설비 10조원 외에 주변 인프라 구축에 5조원이 더 들어가 김해신공항의 4조원에 비해 10조원 이상이 더 들어가는 사업성이 전혀 없는 사업이다. 2016년 프랑스 ADPi가 김해신공항에 비해 가덕도 공항의 사업성이 절반 밖에 평가하지 않은 것으로 평가한 것도 사실은 후하게 평가했다는 것이 필자 생각이다.

 

가덕도 신공항을 해서는 안 되는 또 하나의 이유는 애초에 이용객 예상을 엉터리로 한 것에 있다. 민주당은 부산 엑스포가 있는 2030년에는 공항 이용객이 5800만명에 이를 것이라고 추산하지만, 이건 완전히 뻥이다. 이번 검증위도 20562,925만명을 추정한 김해신공항추진기존계획이 합리적인 추계를 한 것이라고 판단한 것을 보아도 20305800만명 추산은 말도 안 된다. 그리고 김해신공항은 3,800만명까지 수용 가능한 것으로 검증위도 보고 있어 가덕도 신공항 건설이 필요하지 않다.

필자는 2056년이 되어도 이용객이 2500만명은 넘지 않을 것으로 예측한다. 그리고 가덕도 공항의 이용객은 30년 뒤에도 지금 김해공항 이용객보다 적은 1000만명이 넘지 않을 것으로 본다.

김해공항 최근 5년간 연도별 이용객 수는 아래와 같다. 국내와 국외 이용객을 합한 숫자다.

20151,238만명

20161,490만명

20171,640만명

20181,706만명

20191,693만명

2017년 이후 이용객 수가 정체되는 현상을 보이고 있다. 우리나라 인구 증가 속도가 둔화된 것과 수도권으로의 이탈로 동남권 인구가 감소한 것이 하나의 원인이지만, 조선업의 몰락으로 거제, 통영지역 경제가 붕괴됨에 따라 이용객이 늘어나지 않는 것으로 보인다.

가덕도 신공항이 생기면 접근성이 가장 좋아지는 지역이 거제와 통영인데 이 지역의; 경제 기반인 조선업이 붕괴되고 있고, 향후 우리나라 조선업 전망이 밝지 않은 점을 고려할 때 이 지역의 공항 이용객이 늘어나기 힘들다.

2025년이면 우리나라도 인구 감소가 시작되고, 수도권으로의 이탈도 가속화되어 동남권의 인구 감소는 더 심화될 것이다.

그리고 우리나라의 도로, 철도 환경이 예전과 많이 달라져 동남권 사람들의 가덕도 공항 이용은 더 줄어들게 될 것이다. KTX가 이미 전국적으로 깔려 대구, 경북지역은 가덕도보다 인천공항을 이용하는 것이 시간이 덜 걸리고 편리하다. 현재 KTX는 인천공항까지 운행하고 있다. 부산서 인천공항까지 2시간 40분이면 갈 수 있다. 일부 부산 시내에서는 가덕도 공항까지 가는 시간과 거의 비슷할지도 모른다.

김천-진주간 KTX 건설이 확정되어 향후 진주를 비롯한 서부 경남과 북서부 경남권 지역민들은 가덕도 공항보다 인천공항이 더 편리하고 시간이 적게 걸린다.

울산권도 마찬가지다. 가덕도 공항을 가려면 부산 시내를 거쳐 가덕대교를 건너야 해 김해공항으로 가는 것보다 최소 30분에서 1시간이 더 걸린다. 가덕도 공항으로 갈 바에야 울산역에서 KTX를 타고 인천 공항으로 가는 게 시간이 덜 걸리지 모른다.

가덕도 공항이 생기면 가장 편리하고 시간이 절약되는 혜택을 받는 거제와 통영은 지역 경제를 떠받치는 조선업 붕괴로 이용객이 늘어나기 힘든 형편이고. 가덕도 공항이 생기면 접근성이 김해공항보다 더 떨어져 동남권 지역민들은 인천공항 이용을 택하는 사람들이 늘게 된다.

가덕도 공항의 약점 중 하나가 접근성이 떨어진다는 것인데 접근성이 떨어지면 다른 조건이 동일하다면 당연히 이용객 수가 줄어들 것으로 보아야 한다.

 

가덕도 공항 이용객이 적을 수밖에 없는 다른 절대적인 이유가 있다.

가덕도 신공항 건설 추진 계획은 현재의 김해공항을 존치하고 운영하는 것을 전제로 하고 있다. 김해공항은 민간공항 뿐아니라 군사공항임으로 가덕도 공항을 만들더라도 존치할 수밖에 없다. 이것 뿐아니라 국내 노선과 일본, 중국 등 단거리 해외노선은 김해공항을 그대로 이용하는 것으로 계획되어 있다. 인천공항이 생기면서 김포공항이 국내노선과 단거리 해외노선을 담당하는 것처럼. 따라서 가덕도 공항은 유럽, 미주 등 장거리 노선 이용객들이 주로 이용하게 될 것인데 이들의 수가 과연 얼마나 될 것 같은가? 유럽, 미주의 이용객 중에 인천공항 대신에 가덕도 직항을 선택할 사람들이 몇이 될까?

유럽과 미주의 장거리 노선을 가덕도에 개설할지는 항공사가 결정할 문제다. 그런데 항공사는 해당 노선이 돈이 되지 않으면 노선 개설을 하지 않는다. 항공사가 충분히 돈이 될 만큼 유럽이나 미주 장거리를 이용할 동남권 지역 이용객이 얼마나 될까? 국적 항공사들이 김해공항에 미주나 유럽 노선을 개설하지 않는 이유도 돈이 되지 않기 때문이다. 김해 공항에 노선을 개설해 운영해 봤자 인천공항을 통해 자신의 항공기를 이용하는 이용객만 줄어들기 때문이기도 하지만. 일각에서는 외국 국적 항공사가 김해공항 취항을 시도하면 국적 항공사들이 방해한다고 주장하지만, 이는 일부 사실이기도 하나 궁극적으로 외국 국적 항공사도 김해공항 취항에 별 메리트를 못 느끼기 때문에 김해공항 노선 개설에 적극적이지 않다. 혹자는 김해공항이 대형 여객기의 이착륙에 안전성 문제가 있기 때문에 취항하지 않는다고 하지만, 활주로 3.2Km의 김해공항은 대형 여객기 이착륙에 전혀 문제가 없어 이 주장은 설득력이 없다.

장거리 노선 이용객을 주 고객으로 하겠다는 가덕도 공항이 항공사들의 장거리 노선 취항을 얼마나 만들어 낼 수 있을 것으로 보이는가?

상황이 이럴진대 가덕도 공항 이용객이 2030년에 5800만명이 될 거라고?

2018년 인천공항 이용객이 6,840만명 수준인데 가덕도 공항 이용객이 10년 뒤에 어떻게 5800만명이 되나?

 

다음으로 가덕도 공항의 안전성 문제를 따져 보자.

문재인 정권은 가덕도 공항 떡밥으로 부산시장 선거를 이기려고 김해신공항의 안전성을 문제 삼으려 했다. 하지만 김해신공항의 안전성은 문제가 없었다. 오죽하면 검증위도 안전성에 별다른 문제가 없다고 판단하면서도 사소한 법률적 문제를 들어 억지로 안전성의 문제를 트집 잡았겠는가? 검증위가 김해신공항의 안전성을 문제 삼은 것은 겨우 이것이다.

 

공항시설법을 둘러싸고 이견이 있어 법제처에 유권해석을 의뢰하였고, 그 결과 기본적으로 진입제한표면 이상의 장애물은 없애는 것이 원칙이고, 예외적으로 방치하기 위해서는 지자체의 협의가 선행되어야 한다는 회신을 받았음. 이에 따르면 산악 장애물 존치를 전제로 수립된 국토부의 기본계획()은 근본적인 검토가 필요.”

 

진입제한표면 이상의 장애물은 제거하지 않아도 안전상 문제는 없으나 방치할 경우에는 지자체 협의가 있어야 한다는 것이 공항시설법에 대한 법제처 유권해석인데 지자체 협의가 없었다는 점을 트집 잡은 것뿐이다.

김해신공항의 안전성에 대해서는 신동아의 이원주 기자의 아래의 기사가 잘 설명해 주고 있다. 안전성에 대해 이만큼 전문적으로 설명한 것을 필자는 보지 못했다. 이원주 기자의 결론은 김해신공항의 안전성은 문제없다는 것이다.

 

<김해공항 정말 위험할까그래도 신공항’? [이원주의 날]>

https://www.donga.com/news/article/all/20201002/103216422/1

 

그렇다면 가덕도 신공항의 안전성은 어떨까? 해상에 있어 수심이 깊고 태풍이 지나가는 길이라 취약하다는 것은 익히 알고 있지만 보다 결정적인 문제가 있다. 바로 김해공항과 공역이 겹치는 문제다. 가덕도 공항을 신설하면 김해공항을 폐쇄하면 몰라도 김해공항은 그대로 존치하고 운영할 예정이라 가덕도는 현 김해공항 아래에 있어 김해공항을 이용하는 항공기와 가덕도공항을 이용하는 항공기의 공역이 겹치는 문제가 발생한다. 김해공항과 가덕도공항 간의 직선 거리는 18km에 불과하다. 따라서 양 공항을 이용하는 항공기가 비행하고 이착륙하기 위해 이용하는 공역이 겹칠 수밖에 없다.

 

앞에서 살펴본 대로 가덕도 신공항은 사업성은 잼병이고 혈세 먹는 하마가 될 것이며, 안전성에도 김해공항 공역과 겹치는 심각한 결함을 가진다.

가덕도 신공항을 반대하면 야당이 부산시장 선거에서 불리한 것은 사실이지만, 상대적으로 서울시장 선거에서는 유리하게 작용한다. 민주당과 현 정권을 국가의 미래나 국가 경제는 안중에도 없고 오로지 선거 승리만을 위해 온갖 꼼수를 다 부리는 무도한 집단임을 국민들에게 각인시킬 수 있는 기회이기도 하다. 차기 대선을 염두에 둔다면 야당은 가덕도 신공항 문제는 원칙에 입각해 정면으로 부딪혀야 한다는 것이 필자의 생각이다.

 

<검증위 발표문 요약>

 

안전 분야

1) 진입표면 장애물의 존치 여부

김해신공항 신설활주로 진입 방향에 위치한 산악장애물 중 장애물 제한표면(OLS) 중 진입표면 높이 이상의 산악장애물인 오봉산, 임호산, 경운산 등을 절취해야 하는지를 검증. 이와 관련하여공항시설법을 둘러싸고 이견이 있어 법제처에 유권해석을 의뢰하였고, 그 결과 기본적으로 진입제한표면 이상의 장애물은 없애는 것이 원칙이고, 예외적으로 방치하기 위해서는 지자체의 협의가 선행되어야 한다는 회신을 받았음. 이에 따르면 산악 장애물 존치를 전제로 수립된 국토부의 기본계획()은 근본적인 검토가 필요.

 

2) 비행 절차의 수립 가능성

김해신공항이 민간공항임에도 부··경에서는 공군도 신설활주로를 사용한다는 점을 감안하여 군 기준(FAA)도 적용해야 하며 이 경우 신설활주로 진입 방향에 위치한 경운산 남4’는 장애물 회피표면(OCS)에 저촉된다고 주장.

군 기준을 적용하더라도 경운산 남4는 장애물 회피표면(OCS)에 저촉되지 않음.

 

3) 비행 절차 중 마지막 단계인 착륙실패 후 재이륙, 즉 실패접근 절차의 안전성에 대한 검증

기존활주로의 실패접근 절차와 관련해서 부··경에서는 기존활주로에 군 기준 적용이 필요한데, CAT-적용 시 정상적인 절차 수립이 불가하다고 주장.

검증 결과 군 기준 적용이 필요하고, 이에 따른 절차는 더 엄격한 상위기준인 CAT-기준을 충족하고 있어 CAT-적용 시 문제가 없다고 확인.

신설활주로의 실패접근 절차에 대해서도 CAT-적용 시 접근 절차가 불가하다는 주장이 있었으나 강화된 기준인 CAT-기준을 적용해도 문제없다고 판단.

 

4) 활주로의 실패접근 절차가 완전하게 수립되었는지 여부

기존활주로의 비행 절차 수립과 관련하여 5천 분의 1 지도를 사용하고 있는데, 이것이 국토부 고시인 비행 절차업무 기준을 위반했는지가 쟁점 - 고시에서 정한 것보다 상세한 지도 사용이 가능한 것으로 판단.

기존 활주로에 군(FAA) 기준을 적용하더라도 실패접근 절차는 수립이 가능할 것으로 판단.

신설활주로의 경우에는 착륙활주로 길이가 200m 줄어든 3,000m로 짧아졌고 그로 인해 실패접근 절차가 완전하지 않다는 의견이 제기 - ‘실패접근 절차 단일 구간(segment)에서 하나의 방식이 아니라 재래식과 성능기반항행 항법(PBN)을 혼용한 것이 비행 절차 수립기준에 맞지 않고, 기준이 되는 픽스 재정의가 필요하다는 점을 감안하여 비행 절차 수립이 완전하지는 않으며 향후 비행 절차를 완전하게 재설계할 필요.

 

5) 조류충돌 가능성·방지대책의 실효성

신공항 예정지역은 낙동강 하구의 삼각주에 위치하여 다양한 조류가 연중 서식하는 지역이나, 현재 국토부가 전략환경영향평가 초안만 작성한 상태로 충분한 자료가 부족하여 객관적인 검증이 어렵다고 판단.

 

시설 운영·수요 분야

장거리 노선 운항 가능 여부는 활주로 길이 3,200m에서 항공기의 유상하중, 즉 여객 수나 화물량 변화 없이 연료 하중 감소만으로도 뉴욕 노선을 운항하는 데 문제가 없다고 판단.

활주로 길이 연장과 추가건설 필요성에 대해서는 2056년 추정 여객수요 2,925만 명을 감안할 때 추가건설은 불필요할 수 있으나, 미래에 예상되는 변화를 모두 수용하기에는 입지 여건상 제한적이라고 판단.

2056년 기준 약 2,925만 명의 수요를 예측할 때, 예비타당성조사 표준지침등을 활용하고, 3회 미만으로 운영될 것으로 추정되는 노선은 제외하며, 영남권 승객 중 타 공항을 선택할 것으로 예상되는 승객들을 제외한 것은 합리적 추계방식이었다고 판단.

 

소음 분야

소음 분야는 소음피해 예측조건의 적절성, 소음피해 범위 적절성, 소음측정단위 변경에 따른 범위 등을 검토.

소음피해 예측조건인 항공기 운항 횟수, 운항 기종 및 시간, 군 장주비행경로의 적절성과 소음피해 범위를 검증.

검증위는 기본계획()에서 운항 횟수 18.9만 회와 심야 운항 비율 8.9%를 적용한 것은 합리적인 추정치로 판단.

군의 훈련 비행 등과 관련된 장주비행은 국방부에서 수립한 동편 장주비행계획을 반영하여 검토하는 것이 적절하고, 그 결과 소음피해 범위는 당초 기본계획()에 비해 일부 확대되는 것을 확인. 다만 군용기 운항 횟수가 적어 영향은 크지 않음.

심야 운항 확대 여부에 대해서는 기술적으로 가능하나, 소음 민원 및 경제성 등으로 인해 제한될 수 있다고 판단.

 

환경 분야

1) 국토부의 전략환경영향평가가 조류의 주요 이동 경로 및 서식지 훼손을 축소·왜곡했는지 여부

··경과 국토부에 조사범위·횟수·인원 등 자료를 요청했으나 양측 모두 충분한 자료를 제시하지 못하고 있어 어느 한쪽이 타당하다는 검증이 어렵다고 판단.

2) 조류를 위한 대체 서식지 계획이 필요한지, 수립했다면 적절한지 여부

전략환경영향평가 초안에 대체 서식지 조성계획이 누락되어, 현 상태에서는 구체적 자료가 없어 계획이 적절한지에 대한 검증이 어렵다고 판단.

3) 평강천 유로 변경과 매립에 따른 생태계·환경 훼손, 에코델타시티(EDC) 수질 등과 관련된 쟁점

현재 평강천의 수질·수량은 전적으로 인공적 물순환에 의존하고 있는 점을 확인. 따라서 평강천 유로변경이 서낙동강 수질·수량에 미치는 영향은 미미할 것으로 보임. 평강천 매립이 하류부 에코델타시티(EDC) 수질 및 수량에 심각한 영향을 미친다고 보기는 어렵다고 판단.

4) 문화재 구역 현상변경과 관련

문화재위원회의 결정사항으로 검증위가 문화재위의 권한을 침해하는 검증 결과를 내리는 것은 한계.

 

동남권 관문 공항에 대한 의견

··경은 관문 공항이라 함은 장거리 국제선 가동과 장거리 취항 가능한 항공기 운항, 24시간 운영하는 공항, 연 최대 3,800만 명 수요 처리가 가능해야 한다는 입장.

검증위는 4개 분야 검증 결과를 토대로 김해신공항이 동남권 관문 공항으로서 역할을 하는 데 최소 기본여건을 충족하고 있다고 판단.

구체적으로 과거2차 공항개발 중·장기 계획(2000)시 사용하던 관문 공항 기준인 활주로 3,200m, 서비스 수준 이상 등을 충족하였으며, 여객은 연 최대 3,800만 명의 수요처리가 가능하다고 봄. 공항의 24시간 운영은 서비스 개시 때 공항이 경영 여건에 따라 결정할 사항.

 

종합 결론

 

이상 분야별 검토와 관문 공항으로서의 적정성에 대한 검증위의 의견을 종합하여 다음과 같은 결론에 이르렀음을 말씀드립니다.

 

1. 김해신공항 기본계획()은 안전, 시설 운영·수요, 환경, 소음 분야에서 상당 부분 보완이 필요합니다. 검증과정에서 비행 절차 보완 필요성, 서편유도로 조기 설치 필요성, 미래수요 변화대비 확장성 제한, 소음 범위 확대 등 사업 확정 당시 충분히 검토되지 않았던 사항들이 확인되었고, 국제공항의 특성상 각종 환경의 미래 변화에 대응하는 역량 면에서 매우 타이트한 기본계획()이라는 한계를 가지고 있습니다.

 

2. 한편, 장애물 제한표면의 진입표면 높이 이상의 산악 장애물을 방치할 수 있는지 여부에 대해서는 원칙적으로 방치해서는 안 되고, 예외적으로 방치하려면 관계행정기관의 협의 요청이 있어야 한다는 법제처의 유권해석이 있었습니다. 이에 따르면, 계획 수립 시 경운산, 오봉산, 임호산 등 진입표면 높이 이상의 장애물에 대해서는 절취를 전제해야 하나, 이를 고려하지 않아 결과적으로 법의 취지에 위배되는 오류가 있었다고 보입니다. 산악의 절취를 가정할 때는 사업 일정, 저촉되는 산악장애물이 물리적, 환경적으로 절취가 가능한지, 허용되는 비용 범위를 초과하고 있는지 등에 대한 근본적인 검토가 필요합니다.

 

결론적으로 김해신공항 계획()은 상당 부분 보완이 필요하고 확장성 등 미래 변화에 대응하기 어렵습니다. 아울러 지자체의 협의 의사가 확인되지 않으면 장애물 제한표면 높이 이상 산악의 제거를 전제로 사업 추진이 필요하다는 해석을 감안할 때 동남권 관문 공항으로서 김해신공항 추진은 근본적인 검토가 필요하다고 봅니다.