오세훈의 한강 주운사업은 미친 짓이다.


오세훈 서울시장이 감사원으로부터 한강 르네상스 사업의 부실 및 비리를 지적 받았음에도 불구하고 여기에 더해 경인운하와 한강을 연계하는 한강 주운사업도 추진하겠다고 나오고 있다.

오세훈은 도대체 한강 주운사업의 경제성을 따져 보기라도 하고 저런 언사를 함부로 내뱉는지 궁금하다. 필자가 과문하고 무식한 탓인지 모르지만, 제 상식으로는 도저히 이 사업은 경제성이 나오지 않는다. 제가 아래에 제 상식을 기반으로 한강 주운사업의 경제성을 분석해 올리테니 네티즌 여러분의 의견을 구하고자 한다.


1. 한강 주운사업이란?

오세훈이 말하는 한강주운 사업이란 올 연말경에 완공되는 경인운하와 한강을 연결하여 인천-경인운하-김포-여의도로 통하는 여객선 노선으로 중국 및 일본 관광객을 유치하겠다는 계획이다. 서울시 담당 공무원은 중국의 잠재 관광객만 하더라도 1억명이 넘어 충분히 경제성이 있는 사업이라고 큰소리치고 있다. 과연 그럴까?


2. 경인운하의 경제성

한강 주운사업을 살피기 전에 먼저 한강 주운사업과 밀접한 관련이 있는 경인운하의 현황을 살펴보자. 경인운하는 원래 굴포천의 홍수 방지를 위해 인천-부천(굴포천)간에 인공 수로를 만드는 것을 그 폭을 넓히고 수심을 깊게 하여 선박도 운행하게 하자면서 사업이 운하로 확대되었다.

관련한 내용은 다음에 링크하는 필자가 2009년에 쓴 “경인운하 추진을 당장 중단하라” 글을 참조 하시라.

경인운하 자체가 경제성이 바닥인데 그와 연관된 한강 주운 사업의 경제성은 따져서 무엇 하겠는가?


3. 한강 주운 사업의 문제점

한강 주운사업은 경인운하의 경제성만 따져도 그 사업성이 없음이 명백하나, 여기에 다음의 맹점을 더 가지고 있다.


3-1. 인천에서 여의도까지 걸리는 시간은 최소 4시간 30분이다

현대 사회는 시간이 돈이고, speed가 business 성패를 좌우하는 경우가 많다. 그런데 경인운하를 거쳐 여의도로 운항하는 여객선은 이 노선만으로 들어오는데 걸리는 시간이 최소 4시간 30분 이상이 소요될 것으로 보인다.

1) 서해의 조수간만차이는 경인운하의 운송능력을 제한하고 여객선의 외항 대기를 불가피하게 만든다. 아래의 두 사진을 보라. 위 사진은 공사 진행중의 경인운하 인천 쪽 사진이고, 아래 사진은 공사 완료 후의 경인운하 조감도이다.


 



 


위 두 사진을 보면 느낌이 오는 것이 없는가? 위의 사진은 간조 때이고 아래의 조감도는 만조 때이다. 간조 때는 바다 쪽 갯벌이 훤히 드러나 보여 수심 확보가 되지 않아 경인운하의 갑문을 이용해 경인운하를 출입하는 것은 불가능함을 알 수 있을 것이다. 서해는 거의 6시간 간격으로 밀물(만조)과 썰물(간조)이 바뀌며 조소간만의 차가 7~8m에 이른다. 그렇다면 하루 24시간 동안 갑문을 이용할 수 있는 시간이 얼마나 될까? 갑문의 바다 쪽의 수심이 최소 5m 정도는 확보되어야 함으로 하루 중 8시간이(만조 전후 각 4시간 2회) 될까? 경인운하의 경제성에 결정적 발목을 잡는 것이 바로 간조 전후 시기는 아무 것도 할 수 없다는 것이고 여객선의 경우 시간 지체의 주범이 되는 것이다. 만조 시기를 제외한 때에는 갑문 이용이 불가능 해 모든 선박은 외해에서 대기해야 한다. 물론 서해의 만조 시기에 맞춰 입출항 시간을 조정하면 되겠지만, 간조와 만조 시간은 매일 달라지기 때문에 중국에서의 출항시간을 매일 변경해야 해 운영상 쉽지 않다. 현실적으로 일정 시간 외해에서 대기하는 것은 불가피하다. 필자는 외해 대기시간이 평균 2시간 정도는 되지 않을까 추정한다.

* 추가 : 글을 올리고 나서 경인아라뱃길 사이트에 들러 살펴보니 이해할 수 없는 점을 발견했습니다. 일단 경인아라뱃길 사이트(http://www.giwaterway.kr/)로 들어가 아라뱃길 살펴보기 -> 갑문 -> 서해갑문을 클릭하고 4번째 그림을 다시 클릭해 보십시오. 이 그림은 서해갑문의 단면이 나오고 갑문의 서해쪽 하저의 높이가 나옵니다. 서해 하저 높이 EL이 (-)12.5m, 갑문의 하저의 EL도 (-)12.5m입니다. 갑문이야 그렇다고 하더라도 갑문 바같쪽 서해의 하저의 높이가 (-)12.5m가 이상합니다. 그리고 약최고고조위 EL이  (+)5.3m, 약최저저조위 EL이 (-)4.45m로 표시되어 있습니다. 만약 갑문 바같쪽 서해를 준설하지 않고 그대로인 상태의 EL이 (-)12.5m라면 만조 때의 최고 수심은 12.5m+5.3m=17.8m가 되고, 간조 때의 최소 수심도 무려 12.5m-4.45m = 8.05m나 되는 것이 됩니다. 위의 서해갑문의 사진에서 볼 수 있듯이 간조 때는 갑문 바로 앞은 수백m까지 갯벌입니다. 그런데 수심이 무려 8.05m가 된다는 것은 있을 수 없습니다. 이 수심이 되려면 적어도 이 앞바다를 약 10m 깊이로 준설하지 않으면 안됩니다. 그런데 경인 아라뱃길 사업계획서에는 서해갑문 앞바다를 준설한다는 이야기도 없고 예산도 배정된 것을 볼 수 없습니다. 저 깊이로 준설 한다면 최소 200m 이상은 준설해야 할 것입니다. 그 준설비용과 유지관리(매몰 혹은 퇴적에 따른 수시 준설) 비용이 만만치 않을 것인데 실제 이렇게 준설할 것인지 궁금합니다.
만약 이렇게 준설한다면 간조 때에도 갑문의 입출입이 가능해져 이것이 병목현상을 일으키지 않아  경인운하의 최대 운송능력이 배가되거나 외해에서 대기할 필요가 없을 것이라 생각될지 모르지만 또 하나의 복병이 있습니다. 바로 영종대교입니다. 인천과 영종도를 잇는 이 영종대교는 부산이나 일본, 중국에서 서해갑문을 거쳐 김포로 가는 경인운하를 이용하는 선박은 필히 지나야만 합니다. 이 영종대교를 우회하여 영종도와 강화도 사이를 지나 올 수 있지만 이 수역도 간조시에는 거의 갯벌로 뒤덮이다시피 하여 수심이 확보되지 않아 2천톤급 이상은 통항할 수 없습니다. 그리고 강화도 위쪽으로 돌아오는 것도 휴전선과을 경계로 하기 때문에 수심이 확보되어도 이용할 수 없습니다. 결국 경인운하를 이용하려면 영종대교 아래를 통항하여 올 수 밖에 없습니다. 그런데 이 영종대교 통항 가능시간은 1일 4회, 회당 2.4시간으로 하루 9.6시간만 가능합니다. 이 영종대교의 통항시간이 1일 4회 각 2.4시간이라면 여객선이 외해에서 대기하는 시간이 평균 2시간이 아니라 훨씬 길어질 것으로 보여집니다.

 

 


 

2) 갑문 이용시간

여객선이 경인운하를 통과하려면 인천 쪽의 갑문과 한강(김포) 쪽의 갑문을 각각 이용해야 한다. 갑문의 물을 채우고, 빼는 시간, 진출입 시간 등을 합치면 1개의 갑문을 통과하는데 30분 정도는 소요될 것으로 보여 2개 갑문 통과에 1시간은 최소한 잡아야 할 것이다.

3) 경인운하 통과시간

경인운하는 폭이 80m, 수심 6.3m, 길이가 18km이다. 따라서 2천톤급 이상의 선박이 시속 18km 이상은 절대 내어서는 곤란하다. 여객선이 경인운하 18km를 통과하는 데는 최소 1시간이 걸릴 것으로 본다.

4) 김포에서 여의도까지 소요시간

이 구간 역시 20~30분은 소요될 것으로 보인다.


위에서 살펴본대로 여객선이 인천에서 여의도까지 오는데 걸리는 시간은 외해 대기시간 2시간, 갑문 통과시간 30분*2개소=1시간, 경인운하 통과시간 1시간, 김포-여의도 운항시간 30분으로 총 4시간 30분이 소요될 것으로 보인다. 비행기로 인천공항-북경을 왕복하고도 남는 시간이다. 이렇게 장시간이 걸리는데 여객선으로 경인운하를 거쳐 여의도로 올 중국 관광객이 있을까? 그것도 볼 것이라곤 하나도 없고, 선임도 턱없이 비쌀 것이 뻔한데, 그 돈을 지불하고 누가 이 여객선을 이용하겠는가?


3-2. 운항 가능한 여객선의 제원과 선임 비교.

경인운하는 폭 80m, 수심 6.3m, 길이 18km이며, 형하고가 15.5m인 12개의 교량이 있다. 지도로 보면 일직선으로 보이나 일부 구간은 곡선구간도 있다. 갑문의 크기는 확인되지 않았으나 이것 역시 출입할 수 있는 여객선의 크기를 제한한다.

또 바다와 강을 동시에 운항해야 하기 때문에 특수선(river-sea vessel)으로 건조해야 한다. R/S선의 건조비용은 일반선박보다 훨씬 높다고 한다.

국토해양부는 5천톤급도 운항할 수 있다고 말하고 있으나, 경부운하에 운항할 선박의 크기를 2천톤급으로 추진한 것을 보면 경부운하보다 훨씬 조건이 열악한 경인운하에서 5천톤급의 운항은 과장이 심하다고 볼 수밖에 없다. (솔직히 수심과 폭은 그렇다 치고 형하고 15.5m에 맞춰 5천톤급 여객선이 가능한지 모르겠다.)

백보 양보하여 5천톤급 여객선이 운항할 수 있다고 하고 인천-중국(청도)간 여객선의 제원과 선임을 비교해 보자. 인천-중국을 운항하는 여객선은 폭이 24m, 길이가 130m가 넘는 2만톤급으로 750명 정도의 승객을 태울 수 있는 것으로 나온다. 각종 위락시설과 침대는 기본이다. 그런데 5천톤급 여객선이 태울 수 있는 승객수는 얼마가 될까? 그리고 장시간 운항에 즐길 수 있는 부대시설은? 바다의 풍랑에 견디는 안전성은?

결정적으로 선임은 두 여객선이 어떻게 될까? 인천-청도간 선임이 15만원 수준(class별로 다르다)인데, 규모의 demerit가 발생하는 경인운하 이용 여객선은 이보다 훨씬 비싼 선임을 받을 수밖에 없다. 선박 건조 비용도 비싸고, 경인운하 통과 수수료(갑문 이용료 등), 여의도 터미널 이용료, 운하 통과시의 연료비를 감안하면 인천항을 이용한 여객선의 2배 이상의 선임(30만원)이 나올 것으로 보인다.

이번엔 항공료와 비교해 보자. 인천-북경 왕복 항공료는 40~50만원 정도면 충분하다. 비행기로 이용하는 것보다 선임은 비싸고 시간은 훨씬 더 걸리는 이 여객선을 누가 이용하겠는가?


3-3. 한강구간의 준설은 어떻게 할 것인가

현재 한강의 수심은 평소 2~2.5m 수준이다. 5천톤급 선박이 운항하려면 최소한 경인운하의 수심 6.3m 정도가 필요하다.(사실 이 수심으로 부족할 것으로 보인다) 결국 한강을 4m 이상 준설하여 수심을 확보하는 길 밖에 없다.

지금 양화대교의 교각간 거리가 5천톤급 선박 운항에는 좁아 교각간 거리 확장공사를 하고 있다. 서울시 의회와 힘겨루기를 해 많이 지체되고 있는데, 문제는 선박 운항을 위한 확장 구간이 양화대교의 중간에 있다는 점이다. 이는 선박의 동선이 한강의 중앙을 거치게 된다는 것이고 수심 확보를 위한 준설구간도 김포-양화대교 중앙-여의도가 되어 한강 중앙을 중심으로 사선으로 되어야 한다. 이 구간의 한강 전체를 준설하지 않는다면 말이다. 자, 이렇게 사선으로 준설하게 되면 어떤 결과가 나올까? 준설 후 퇴적되는 속도가 빨라질 것이고, 수시로 준설하지 않으면 선박 운행의 안전이 위협 받게 될 것이다.

우리나라는 최근 들어 홍수 때는 말할 것도 없고 국지성 호우가 자주 발생해 한꺼번에 많은 물이 한강으로 흘러드는 경우가 많다. 일단 많은 물이 한번 흐르면 준설구간의 수심을 장담할 수 없게 된다. 이것은 선박 운행에 지장을 줄 것이고 선박 운항을 통제할 수 밖에 없게 될 것이다. 결국 정기적 선박 운행을 보장할 수 없는 노선이 되는 것이다.


이 구간을 준설할 경우 어떻게 해야 할까? 그냥 하저의 흙만 파내면 될까? 아니면 양쪽을 콘크리이트로 발라 붕괴를 막는 공사를 해야 할까? 어느 쪽이든 수시로 준설을 해 주어야 하는 것은 마찬가지일 듯싶다. 위에서 말한 대로 준설구간이 사선 형태라 주변의 토사가 쌓이는 것은 막을 도리가 없다. (물론 사선이 아니고 직선 형태라 하더라도 퇴적은 막을 수 없다.) 이 준설공사비와 유지보수 비용도 결국은 여객선의 선임에 반영되어야 하는데 경제성은 어쩔 것인지 모르겠다.

문제는 또 있다. 교량의 교각 안전성이다. 4m 이상을 준설해야 하기 때문에 이 구간을 지나는 양화대교, 성산대교 등의 교각이 일부 노출되고, 또 시간이 지날수록 준설이 반복되면 더 교각은 점점 더 드러나게 돼 안전성도 위협받게 될 것이다.


3-4. 갑문 이용시 물은 무엇으로 보충할 것인가?

경인운하는 하저의 폭이 68m, 수심 6.3m가 되는 지점의 폭은 92m이다. 그리고 수심 6.3m가 되는 지점의 EL(해수면 기준, 소위 해발)은 2.7m이다. 이 EL 2.7m는 한강쪽의 수면 EL보다 높고, 인천 서해의 수면보다도 높다. 즉, 양쪽의 갑문을 이용할 때 양쪽으로 다 경인운하의 물을 흘러 보내야 된다는 뜻이다.

먼저 1회 갑문을 이용하는데 필요한 물의 량을 계산해 보자. 갑문의 크기를 폭 20m, 길이 100m라고 하고 경인운하와 서해/한강의 수면차를 2m라고 하면 1회 갑문 이용시 필요한 물의 량은 20m*100m*2m=4,000m3이 된다.

이제는 경인운하의 담수량을 보자. 전체를 살필 것 없이 제일 위 수면, 즉 폭 92m에서 깊이 1m의 물의 량을 계산해 보면, 92m*1m*18,000m(길이) = 1,656,000m3이 된다. 이 량이면 갑문을 414회 이용할 수 있다. 갑문을 414회 이용하면 경인운하는 물 보충이 없으면 수심이 1m가 내려가 선박 운항에 지장을 받게 된다.

우리나라는 6~9월까지 4달 동안은 비가 많이 오지만 그 외 8개월은 사실상 갈수기이다. 이 8개월 동안은 경인운하에 자연스러운 물의 보충은 일어나지 않는다고 보아야 한다. 오히려 자연 증발로 인해 물이 줄어들 것이다. 굴포천이나 주변에서 이 기간 동안에도 경인운하로 흘러들어가는 물의 량이 있지 않느냐고 하실 분도 있지만, 이 8개월에 흐르는 물의 량도 적지만 설사 굴포천에 물이 있다고 하더라도 경인운하의 수면 EL이 2.7m라 펌핑하지 않으면 안된다. 즉, 에너지가 소모된다는 것이다. 이것은 지구 온난화에도 역행하지만 경인운하 운영비 증가로 이어지고 결국은 여객선 선임에 반영되게 된다. 고작 갑문을 414회 이용하고 경인운하를 이용할 수 없다면 결국 갑문 이용시의 물은 한강물이나 서해 바닷물을 끌어 올려 이용할 수 밖에 없다. 여기에 필요한 에너지(비용)은 운영비에 감안했는지 모르겠다. 경부운하 계획시에는 갑문 이용시의 물을 이렇게 신경쓰지 않아도 되는 것(상류에서 하류로 자연스럽게 흐르고, 물의 보충을 위한 댐이 있기 때문)과는 달리 경인운하는 이 문제가 심각하게 대두될 것이다.

혹자는 그렇다면 댐과 같이 홍수기에 경인운하에 물을 가둬 갈수기의 갑문 이용에 필요한 물로 쓰면 될 것 아니냐고 말한다. 그런데 이것은 불가능하다. 경인운하가 일정하게 수심 6.3m를 유지해야 하는 것은 선박 운항에 필요한 수심 때문만이 아니라 교량의 형하고도 문제가 되기 때문이다. 수심을 높여 물의 량을 더 확보하면 교량의 형하고가 줄어들어 선박의 운항에 지장을 주게 된다.

홍수기에는 한강의 준설구간의 매몰 때문에, 갈수기에는 경인운하의 갑문 이용에 따른 물의 소요 때문에 선박 운항이 제한받게 된다.

*추가 : 경인아라뱃길 사이트(http://www.giwaterway.kr/)에 들어가 갑문개요를 보면 서해갑문과 한강갑문의 규격이 나와 있습니다. 서해갑문은 2기로 건설되고, 길이 210m, 폭 28.5m이고, 약최고고조위 EL (+)5.3m와 약최저저조위 EL (-)4.45m의 평균 EL (+)0.425m와 경인운하 수위 EL 2.7m와의 차이 2.275m를 고려하면, 한번 갑문을 이용하는데 필요한 물의 량은 210m*28.5m*2.275m= 13,616m3이 됩니다. 엄청난 량이 되는군요.
그런데 한강갑문은 길이 150m, 폭 22m이고 한강측과 운하측의 하저 EL의 차이는 없습니다. 즉 한강갑문은 한강의 수위에 따라 한강갑문을 이용할 시에 한강의 물이 경인운하로 흘러들어올 수도 있을 것 같습니다. 이렇게 되면 한강에서 때에 따라서는 경인운하로 부족한 수량을 공급할 수 있을지도 모르겠습니다. 그러나 갈수기의 한강 수위가 EL 2.7m를 넘느냐는 것입니다. 김포 전류 홍수통제관리소 수위 EL은 갈수기에 2m를 넘지 않는 것으로 나오는데 이 곳이 한강갑문 아래에 위치한 것으로 보여 참고하기 힘들 것 같습니다.
아! 신곡수중보가 김포대교 바로 아래에 위치해 있고, 신곡수중보의 수위는 2.4m이고, 수위의 EL은 2.78m로 나오네요. 경인운하의 수위 EL이  2.7m인 것도 이것과 맞추기 위한 것으로 보입니다. 이것을 보면 한강갑문의 운하측 수위 EL과 한강측 수위 EL이 비슷하게 해서 사실상 갑문 이용시 양측의 물의 유출입은 없을 것 같습니다. 어떤 방식이든지 한강에서 경인운하로 물 부족분을 채울 수 있는 방법은 있을 것 같군요.
제가 의구심을 가진 갑문 이용시 물의 서해로 방류로 인해 발생하는 물 부족 사태는 제가 한강쪽 수위 EL을 정확히 check하지 않은 것에서 발생한 것으로 이제 해소되었다고 해도 되겠습니다. 
문제는 서해갑문으로 나가는 대량의 민물이 해양 생태계에 미치는 영향입니다. 서해갑문 1회 사용시 물의 량이 13,616m3이지만 이것은 평균값이고, 간조시에는 210m*28.5m*(2.7m-(-4.45m))=42,792m3가 1회에 서해갑문을 통해 갯벌로 쏟아지게 됩니다. 그리고 하루에 50회 갑문을 이용하면 68만톤의 민물이 흘러가게 되구요. 이만큼의 민물이 해양생태계에 미치는 영향이 어떨지는 속단할 수 없지만 변화를 주는 요인은 될 것 같습니다.
그리고 갈수기에 이만큼의 량이 한강에서 경인운하를 통해 서해로 빠짐으로 인해 신곡수중보 이후의 한강하류의 습지에도 영향을 주지 않을까도 살펴보아야 할 것입니다. 이 량은 한강에 있어 별 것 아니라고 생각될지 모르지만 갈수기에는 사정이 다를 수 있다고 봅니다.



위에서 살펴본 대로 경인운하와 연계한 한강 주운사업을 통해 여객선을 운항하여 중국의 관광객을 유치하겠다는 발상은 터무니 없음을 알 수 있을 것이다. 애초에 이를 위한 양화대교 교각 구간 확장 공사도 예산의 낭비이며, 또 주운사업과 연관되는 한강 르네상스 사업들도 재검토해야 한다. 그런데 오세훈 시장은 어떤 경제성의 입증도 없이 자기 고집대로 추진해서 서울시민의 혈세를 마음대로 사용하려 한다.

오세훈의 고집을 꺾고 경제성이 하나도 없는 한강 주운사업과 한강 르네상스 사업을 중단시킬 방법이 없을까? 주민소환제.....