쌍용차 관련 마지막 글입니다. 
이전 글과 중복이 좀 있습니다. 
칼라 마킹은 질문에 대한 답변 입니다.  못다한 답변은 댓글 형식으로 하겠습니다.

Sudden Death vs Slow Death

지난 몇 개월 간의 쌍용차 분규는 본질적으로 Sudden Death를 추구하는 노조와 다른 방식의 삶 내지 죽음을 모색하는 진영간의 대립이었다. 고강도 전쟁으로 일관한 1차 전은 노조의 처절한 패배로 끝났다. 손호철 교수의 말대로 ‘한국노동운동의 전투성을 다시 한 번 보여준 영웅적 투쟁이었지만 결과는 사실상 '노동조합의 항복'이다’ (손호철 교수의 말 중에서 옳은 말은 이 말 뿐이라고 해도 과언이 아니다)

2차 전은 의도하지는 않지만, 결과적으로 Slow Death를 추구하는 은행 및 정부와 기사회생을 모색하는 수십만 쌍용차 이해관계자들간의 저강도 전쟁 일 것이다. 이는 길고 처절한 진짜 전쟁이다. 내가 쌍용차 노조와 민주노총 등을 매몰차게 비판했던 것은 이들이 이 간고한 전쟁을 위한 조건(지형)과 역량(기업 능력과 노조 역량)을 너무나 악화시키려고 했기 때문이다.

이제 쌍용차 생존을 위한 이 힘든 싸움을 앞두고 쌍용차가 처한 객관적 상황과 처절한 대립, 갈등의 근원을 냉정하게 분석 해 볼 필요가 있다.

쌍용차 비극의 원인
쌍용차 노조, 임직원, 협력업체의 고통이 이토록 극심하게 된 이유는 다음과 같다.

첫째 현재 쌍용차가 가지고 있는 현금이 거의 없고, 비교적 확실한 평택공장 부지를 담보로 줘도 민간은행에서 돈을 빌릴 수가 없는 처지이기 때문이다. 이는 은행 입장에서는 당연한 일이다. 공장부지를 담보로 잡아도 파산했을 때 현금을 챙기기 여간 힘든게 아니기 때문이다. 모든 이해관계자들이 공장을 깨끗이 비워줘야하고, 토지는 용도 변경, 형질 변경 등을 해야하고, 아파트 수요도 충분히 있어야 하기 때문이다.

쌍용차는 (기업 회생의 관건인) 신차 개발을 하기 위해서도, 구조조정을 위해서도 은행에서 돈을 빌려 주어야 하는 답답한 상황이다.

은행의 손아귀에 명줄이 쥐어지게 되면 완성차 업체 임직원들과 협력업체의 고통이 훨씬 커지게 되어 있다. 완성차 업체 오너가 돈 주머니를 차고 비용절감을 위해 구조조정을 하는 경우와 회사가 망해도 잃을게 없는 (확실한 담보 채권을 가진) 은행이 돈 주머니를 차고, 자기 손에 피가 묻지 않는 2선에 숨어서 (잠재적 인수자의 부담을 덜어주어 매각 가격을 높이기 위해서) 추진하는 구조조정은 천양지차다.  

사실 강성 노조와 더불어 이삼 십년을 살아온 한국 경영자, 관리자들은 강성 노조의 기득권을 전면 부정하지 않는다. 정리해고 같은 강력한 구조조정의 어려움과 위험성을 알기 때문이다. 그래서 강성 노조를 일종의 천형(天刑)으로 여기고, 가혹한 구조조정을 밀어부치기를 주저한다. 단적으로 2000년 당시 대우자동차 구조조정 과정에서 그랬다. 대우그룹 워크아웃 이후 사장으로 부임한 정주호는 포드인수를 앞두고 노조의 해외매각 반대를 잠재우기 위해 5년 고용보장 합의서에 도장을 찍어 주었다. 2000년 9월 포드자동차의 대우자동차 인수포기 선언 이후 들어선 이종대 회장, 이영국 사장도 노조의 구조조정 동의서 거부로 부도가 나기 전까지는 대량 정리해고를 생각하지 않았다. 대량 정리해고는 부도가 나서 더 이상 잃을게 없는 상황이 되면서 불도저처럼 추진되었다. (추측컨대 이유일, 박영태 법정관리인은 처음부터 이 정도로 가혹한 구조조정을 원하지도 기대하지도 않았을 것이다. 그러나 도장공장 점거 농성이 길어지면서 기업능력이 엄청나게 타격을 받으면서 애초 공언한대로 밀어부쳤을 것이다)

어쨌든 한국 완성차 업체의 속사정을 잘 모르는 금융인들과 해외 투자자(잠재적 인수자)들은 자동차 회사 경영자들과 노조를 대충 한통속으로 보는 경향이 있다. (쥐와 공생하는 영악한 고양이로 본다는 것인데, 이를 소재로 한 만화 영화도 있다) 이런 불신은 더 차갑고, 가혹한 구조조정 요구로 나타난다.

둘째, 한국 금융의 체질 때문이다. 외환위기 이후 금융 구조조정 과정에서 기업 금융 노하우가 약간이라도 있던 은행 내지 기업 금융에 전향적이던 은행들은 다 망하고, 가계대출을 주로 하던 은행(국민은행, 주택은행, 신한은행 등) 중심으로 재편되었다. 이 땅짚고 헤엄치기식으로 돈을 벌던 은행의 관행과 문화가 신용카드 대란, 부동산 대란 등을 일으켰다. 그런데 이는 현실이다. 은행은 원래 세익스피어 희곡 ‘베니스의 상인’에 나오는 유태인 샤일록과 다를 바 없는데, 한국의 금융은 이런 몰염치와 차가움에 더하여 무지까지 겸비하고 있다. 국책은행인 산업은행이라고 해서 이들과 크게 다르지 않다. 바로 그렇기에 신차 개발을 위한 과감한 신용대출이 어려운 것이다.

그런데 77일 동안의 전쟁으로 엉망이 된 쌍용차 상황에서는 기업 금융 노하우가 빼어난 선진국 투자 은행 조차도 결코 돈을 빌려 주지 않을 것이다. 박정희 식으로 은행 목을 비틀어서 돈을 지원하는 것도 더 이상 가능하지도, 바람직 하지도 않다. 게다가 산업은행 정도는 쥐락펴락하는 이명박 정부 입장에도 쌍용차 사태를 새로운 노사관계의 본보기로 삼기에 좋은 재물이었다. 적어도 도장공장을 점거하여 10~20만명의 생존권을 인질로 잡은 노조에 굴복할 이유가 없었다. 이는 참여정부라해도 마찬가지였을 것이다.

셋째, 어떻게 보면 쌍용차 비극의 가장 근본적인 원인이라고 할 수 있는데, 쌍용차의 투자 가치를 회의적으로 볼 요소가 너무나 많기 때문이다. 단적으로 쌍용차의 주 경쟁 상대를 생각해 보라. 400만대 규모의 현대기아차, 그 이상 규모의 르노니산 그룹(르노삼성), 썩어도 준치라고 GM그룹(GM대우)이다. 이들과 국내외에서 싸워야 한다. 게다가 현대기아차 조차 위협하는 도요타, 혼다 등이 본격적으로 한국 시장에 진출하고 있다. 한국의 승용차 관세는 8% 정도로 미국, 일본을 제외하면 세계적으로 낮은 수준이다. 한국은 현재 세계 최강의 자동차 대국인 일본과 너무 가깝고, 중저가차로 세계 자동차 산업의 지각 변동을 일으킬 중국과도 너무 가깝다.

정말 쌍용차의 규모는 너무 작다. 관세 장벽이 높은 중국, 러시아, 인도를 제외하고는 대중차 업체로서 쌍용차 규모의 회사가 없다. 규모의 이익(merit) 혹은 불이익(demerit)이 크기 때문이다. 하지만 규모가 모든 것은 아니다. 자동차 산업은 패션 산업적 요소가 있어서 (전세계 6500만대 시장에서) 틈새시장도 그만큼 많기에 빼어난 상품기획력과 영업마케팅력으로 생존 할 수 있는 여지도 있기 때문이다. 물론 이는 탁월한 경영자를 필요로 한다. 하지만 금융전문가들에게는 오로지 규모의 merit와 demerit만 크게 보인다. 이런 눈으로 보면 쌍용의 생존 확률은 거의 0%다.

설상가상으로 쌍용차의 핵심 자산 중의 핵심 자산인 우수한 R&D 인력들은 몇 년 동안 계속 유출 되었을 것이다. 또한 이번 분규 과정에서 추락한 이미지도 엄청난 악재다. 정말 경쟁업체 영업 사원들은 쌍용차에 대해 악선전 할 것이 너무나 많다. 게다가 그 동안 잘 모르던 쌍용차의 구조적 문제점(프레임 타입 차량, 구형 엔진, 생산 라인의 비효율성, 협력업체의 취약성 등)도 널리 알려지게 되었다.

넷째, 쌍용차 노조와 민주노총과 한국 진보 정치사회세력의 금융시장 및 기업 인수합병시장에 대한 무지와 파업투쟁을 통해 모든 것을 쟁취해 온 오랜 관성(불패의 신화) 때문이다.

쌍용차가 처한 상황에서는 노조의 전략적 후퇴는 필연이었다. 노조의 역량, 위신, 기풍의 타격 내지 큰 변화가 불가피했다는 것이다. 이런 상황에서는 쌍용차 노조는 노조의 역량 손실을 최소화하면서-그래도 엄청난 손실은 입겠지만- 대우자동차 노조가 2002~2006년에 이루었듯이 정상화시 순차적 복직이 가능한 구조(협약)를 만드는데 주력했어야 했다. 더불어서 대우차 노조는 경험하지 못한 엄청난 난제와 지구전을 준비했어야 했다. 그 지구전은 새로운 주인이 나타날 때까지 쌍용차를 사실상 방치하려고 하는, 아니 산소호흡기로 최소한의 연명만 시키면서 주인을 찾는데 진력하는 은행과 정부를 상대로 한 투쟁이었다. 이는 연명 치료 이상의 신차 개발 자금 지원이 가능하도록 여론을 조성하고, 쌍용차가 모든 면에서 달라졌다는 것을 과시하여 고객에게 믿음과 감동을 주고, 쌍용차에 대한 전략적 투자자(새로운 주인)를 찾는 일에도 적극 참여하는 등의 일이다. 이는 파업투쟁으로 모든 것을 쟁취해 온 노조로서는 몸에 두드러기가 날 정도로 어색한 일이다. 어용노조나 하는 일로 생각할 수 있다. 하지만 위기 상황에서는 온갖 생쑈를 해야 한다. 물론 이런 일은 노조가 주도적으로 할 일이 아닐 수 있다. 오히려 사무기술직과 가족들이 주도적으로 적극적으로 할 일이라고 할 수 있다. 어쨌든 지금 쌍용차는 1~2천명의 사무기술직의 대표체가 필요하다. 이들과 노조와 가족 대책위와 협력업체와 평택시민 대책위가 연대해야 한다. 이들은 법원과 은행에 의해 임명된 경영자들이 결코 할 수 없는 일을 할 수가 있다. 그런 일이 많을 수 밖에 없는 것이 지금 쌍용차 상황이다.

다섯째, 진보 좌파의 방향 감각 상실 때문이다. (이전 글 참조)
여섯째, 쌍용차 경영자의 무능과 오버 때문이다. (이전 글 참조) 해가 동쪽에서 떠서 서쪽으로 진다는 것만큼이나 명백한 것은 언젠가 현대기아 자동차도 GM이나, 기아차, 대우차, 쌍용차 같은 상황에 봉착한다는 것이다. 제발 그 때는 이런 비극 없이 위기를 돌파해 주기를 바랄 뿐이다.  

참여정부라면 어떻게 했을까?
참여정부 하에서 쌍용차 사태가 터졌다면, 아니 3기 민주정부 하에서 쌍용차 사태가 터졌다면 어떤 양상으로 전개되었을까? 확신컨대 비슷했을 것이다. 경찰 헬기도 떴을 것이고, 도장 공장 옥상에서 경찰 특공대와 노조원의 격렬한 충돌도 그대로 재연되었을 것이다. 협력업체와 일자리를 잃을까 노심초사하는 쌍용차 임직원들의 눈물과 한숨과 (노조, 민주노총, 진보 정치인에 대한) 애원도 그대로 재연되었을 것이다. 정부의 뒷짐 진 자세도 별 차이가 없었을 것이다. 도장공장을 점거하고 공적자금을 투입하라고 강하게 요구하면 할 수록 정부는 더 더욱 뒤로 빠지게 되어있다. 동시에 존속 가치와 청산 가치 같은 시장원리를 강조하게 되어있다. 속으로는 청산가치가 엄청난 사회적 비용을 계산하지 않는 엉터리라는 것을 알고, 또 시장원리로 쌍용차를 처리할 수도 없고 처리 해서도 안된다는 것을 알면서도......

그런 점에서 (조흥은행의 쌍용차 해외 매각을 막지 못한 책임을 물어 정부에 대해) '공적자금 투입하라'는 발상이나 '도장공장 점거를 통해, 10~20만 명의 생존권을 인질로 잡으면 정부가 공적자금을 투입해 줄 것’이라는 비전이나 쌍용차 노조와 자칭 진보 정치인들의 행위는 명백히 순리에 어긋났다고 보아야 한다. 반대로 이명박 정부는 적어도 쌍용차 문제에 관한 한 순리에 크게 어긋나지 않았다. 조세, 재정 정책, 언론 정책, 노무현 고문 치사 등 거의 모든 면에서 문명역주행을 하는 것이 분명할 지라도 쌍용차 관련 1차전에 관한 한 큰 틀에서 순리에 어긋나지 않았다고 보아야 한다. 하지만 2차 전은 미필적 고의에 의한 쌍용차 고사를 초래할 가능성이 크다. 
 
다만 구속자 숫자는 훨씬 줄었을 것이다. 좌경용공시비, 외부세력 개입시비 같은 말도 안되는 유치한 시비는 없었을 것이다. 국가인권위원회의 권고 정도는 이행했을 것이다. 사실 노조와 민주노총이 말하는 공적자금이 쌍용차에 투입되지 않는 것은 아니다. 민간은행들이 완전히 발을 뺀 상태에서 산업은행이 구조조정 자금을 1천억원을 대출해 주고, 약간의 운영자금을 대 주는 것은 그래도 산업은행이 공공성을 의식한 소치이다. 물론 민주정부(참여정부)라면 가혹한 구조조정을 담보로 산업은행이 좀 더 전향적인 대출을 해 주었을 것이다. 그리고 대우자동차식의 해법이 공공연하게 거론되었을 가능성이 크다. 다시 말해 정리해고는 하되, 회사가 정상화되면 순차적으로 복직이 되는 솔루션이 강조 되었을 것이다. 하지만 이명박 정부도 이런 솔루션을 근본적으로 배제하는 것은 아니다.

지금 쌍용차는 정부와 은행이 마음을 고쳐 먹는다고 해서 간단히 기사회생 할 상황이 아니다. 장담컨대 국내 유수의 기업 중에서 쌍용차를 인수하겠다는 기업은 결코 없을 것이다. 자동차 산업은 무서운 산업이다. 1999년 당시 자산 기준 재계 서열 2위의 대우그룹이 망한 것은 명백히 대우자동차 관련 투자 때문이었다. 삼성도 1998~99년 그룹이 통째로 날아갈 뻔하였다. 수 십년간 세계 1위 기업이었던 GM도 망했다. 중국, 러시아, 인도 등 보호장벽이 높은 곳에서는 대중용 차를 생산하면서도 규모가 쌍용차처럼 작은 회사가 있지만, 선진국에는 없다. 산업의 성격상 존재하기가 힘들기 때문이다. 따라서 쌍용차 인수하겠다고 나서는 순간 주가는 폭락하고, 은행은 채권 회수하려고 달려들고, 임직원들이 재무라인을 중심으로 들고 일어날 것이다. 해외 기업은?? 물론 인도, 중국, 러시아 업체 중에서 인수 의사를 보일  회사가 있을 수 있다. 하지만 상하이차보다 나은 기업은 거의 없을 것이다. 아마도 상하이차는 처절한 구조조정이 끝난 쌍용차를 다시 인수하고 싶어할 것이다. 그런데 이것을 용인 할 사람이 얼마나 될까?? 국민 정서가 허용하지 않을 것이다. 또 상하이차가 아닌 다른 해외 업체가 인수하려면 최소 1~2년은 걸릴 것이다. 그 과정에서 쌍용차는 재기 불능으로 망가질 가능성이 크다. 이번 77일 간의 투쟁은 쌍용차의 내구력을 결정적으로 떨어뜨렸다. 이래 저래 쌍용차는 Slow death의 길은 고속도로고 기사회생의 길은 좁고 험한 가시밭길이라고 해도 과언이 아니다. 
 
김우중 카드를 포함한 모든 주체적 해법을 검토해야 한다.
내가 대우자동차, 쌍용차 처리에 대해 정말로 안타까워하는 것은 한국은 자동차 산업의 토양과 지형으로 보면 현대기아차 규모의 국적 자동차 회사가 2개가 생겨날 수 있다. 그런데 우리(정치, 금융, 지식사회, 노동)의 무지와 과욕과 협소한 이해관계로 인해 나머지 1개를 제대로 키워내지 못하였다. 이대로 가면 4~5년 안에 (중국 자동차 산업이 급성장하면) GM대우도 어려워질 가능성이 높다. 쌍용차는 그 전에 비참한 운명을 맞이할 것이다. 그렇게 되면 엄청난 고용과 외화를 담보할 400만대짜리 자동차 회사 하나가 없어지는 것이다. 하지만 쌍용차를 잘 살려 놓으면, 그래서 50만대를 생산.판매하는 일본 스바루 자동차 정도로 키워놓으면 미래 닥칠지 모르는 GM대우 위기를 주도적으로 타개해 나갈 수 있다.

GM대우가 계속 승승장구 한다 해도 50만대 규모의 국적 자동차 회사가 있다는 것은 더없이 좋은 일이다. 다 황당한 꿈이라고 얘기하지만, 나는 이 가능성을 본다. 그래서 sudden death를 추구하는 노조와 자칭 진보를 비판했고, slow death를 추구하는 이명박 정부를 비판할 것이다. 내가 김우중 카드를 검토해 볼 것을 제안하는 것은 상식과 통념 수준에서는 다른 해법이 보이지 않기 때문이다.
 
김우중은 자동차 산업에 대한 집착이 엄청나게 강하다. 원대한 비전도 있다. 실패한 만큼 노하우도 있다. 무엇보다도 자동차 세일즈맨으로서 능력이 탁월하다. 6500만대 시장에서 해외에 최소 연 5만대 이상의 주문을 받아오는 것이 결코 어렵지 않을 것이다. 게다가 M&A 능력과 금융 능력(사모펀드를 만들 수 있는 능력)도 있다. 자동차 회사를 경영할 많은 사람도 모으려면 모을 수 있다. 다만 그의 건강과 가족의 동의와 국민 정서가 허용할 지는 모르겠다. 지금은 쌍용차의 지극히 어려운 현실을 직시하고, 김우중 카드를 포함한 모든 가능한 해법을 다 모색해 볼 필요가 있다. 위기타개의 중심 주체는 쌍용차 이해관계자들이 아닐 수 없다. -끝-