* 이 글도 아래의 경부운하 문제점을 지적한 글과 마찬가지로 skepticalleft에 이미 올린 글입니다만, 이 사이트에 다시 올려 봅니다.


 

MB정부의 삽질은 계속되는가 - 경인운하 추진 발표를 보고


                                                                          2009.1.15


요즈음 MB정부의 하는 짓을 보면 갈수록 가관이다. 국민들도 일말의 기대도 접은지 오래이지만, 이제는 더 이상 비판할 기력도 쇠진한 것 같다. 앞으로 4년을 인내할 수 있게 잘하는 짓 딱 하나만 해주어도 좋겠다는 심정이다.


어제(1/14) 9시 뉴스에서 경인운하 사업성에 관련한 정부의 발표를 보고 화들짝 놀랐다. 어떻게 저렇게 뻔뻔하게 거짓말을 하고 국민들을 속일려고 하는지 기가 찰 노릇이다. 토건 삽질에 중독되어 이제는 거짓말도 중독되어 도덕감도 상실한 모양이다.


9시 뉴스에서 국토해양부가 발표한 내용, 신문기사와 국토해양부 사이트에 올려진 경인운하 사업계획서를 토대로 경인운하가 사업성이 있는지 한번 살펴보자. (KDI 보고서는 직접 보지 못해 다소의 오차가 있을 수 있음을 양지 바란다.)



1. 부풀려진 편익


1) 인천항 대체효과


KDI의 보고서에 따르면 경인운하 전체 편익은 2조 585억 이라고 한다. 그런데 이 중 인천항 대체효과가 전체의 1/4인 4,869억이다. 인천항 대체효과란 경인운하의 인천터미널을 지으면 인천항 물동량을 소화함으로 포화상태에 이른 인천항에서 발생하는 재항비용(정박료 2,258억, 하역비용 2,611억)이 절감된다는 뜻이다.

하지만 이 편익은 인천 송도항이 30개 선석을 확장하는 공사를 올 4월에 착공하여 2020년에 완공하면 사라진다. 인천신항(송도) 확장계획은 확정하여 이미 사업이 진행되고 있는 것인데 이를 변경하거나 포기하지 않으면 이 편익은 경인운하로 얻는 편익이 될 수 없다. 이미 확정하여 진행하는 사업을 포기하고 사업성도 없는 신규 사업(경인운하)을 추진하는게 바람직 하겠는가?


2) 토지조성 분양이익


보고서는 인천터미널 배후단지(108만m2)와 김포터미널 배후단지(198만m2)를 개발, 각각 3.3m2당 250만원, 277만원에 분양하여 7,956억원의 토지조성 편익을 보는 것으로 계산했다.

배후단지의 용도는 물류창고나 CY 등으로 사용할 것인데 이같이 높은 분양가로 물류사업을 하고자 하는 기업들이 분양 받고자 하겠는가? 물류 관계자들은 평당 100만원 이상이면 물류사업이 경제성이 없다고 한다. 특히 인천터미널이 들어서는 지역은 수도권 쓰레기 매립지와 바로 붙어 있는 곳이다. 이런 지역에는 택지나 상업용지라도 3.3m2당 250만원은 어림도 없는 가격이다. 잘 보아주어야 인천터미널은 3.3m2당 200만원, 김포는 220만원 수준이다. 이 가격을 적용할 때 토지조성 분양이익은 인천이 1,636억, 김포가 3,420억이 줄어 토지조성 편익은 2,900억으로 줄어들게 된다. (인천/김포 배후단지 면적 전체를 분양하는 것으로 보고 계산했다. 실제 분양면적이 배후단지 전체가 아니면 토지조성편익 감소액도 줄어들 것이다)

더욱 중요한 문제는 토지조성 편익은 새로운 부가가치를 창출하는 것이 아니라 단순히 개발사업에 의한 토지가격 상승이기 때문에 사회적 편익이 발생했다고 할 수 없어 보통의 경제성 분석에는 포함하지 않는다는 사실이다.


3) 교통혼잡완화 편익과 화물수송비 절감


KDI 보고서에는 교통혼잡완화 편익과 물류비 절감이 6,827억이라고 한다.

먼저 교통혼잡완화 편익을 보자. 경인운하가 교통혼잡 완화에 기여한다는 구간은 인천-김포 18km이다. 그런데 이 구간을 지도로 자세히 보거나 인천공항을 가실 때 오른쪽을 보시면 알겠지만, 인천공항 고속도로와 경인운하가 바로 옆에서 거의 일직선으로 나란히 가고 있음을 알 수 있을 것이다.

지금 인천공항 고속도로 상태가 어떤가? 민자로 건설되었으나 교통량이 계획보다 훨씬 못미쳐 엄청난 적자를 보고 있다. 그 적자를 고소란히 정부가 세금으로 보상해 주고 있다. 2009년 10월 인천대교가 완공되면 이 인천공항고속도로의 교통량은 더 줄어들고 적자폭은 더 커질 것이다. 이 구간이 혼잡하여 혼잡비용이 많이 나온다면 인천공항 고속도로를 이용하게 하면 민자 고속도로 적자도 줄이고 세금도 아낄 수 있는데 왜 그렇게 하지 않을까?

현재는 인천항에서 인천공항고속도로로 진출입할 수 있는 IC가 없다. 이 구간을 이용하는 화물물동량이 적은 이유일 수도 있고, 고속도로 이용료가 비싸 일반도로를 이용하기 때문일 수 있다. 만약 고속도로 이용료가 비싸 이용하지 않는다면 경인운하 도로도 이용료를 받을 경우 이용하는 차량이 없을 것이라고 예상할 수 있다. 그런데 KDI 보고서는 18km 구간에 이용료를 1,300원~1,600원으로 책정해 놓고 있다고 한다. 경인운하 도로를 완공한 후 이 도로를 이용하는 차량 대수가 계획했던 것 보다 못미칠 경우는 정부가 인천공항 고속도로와 마찬가지로 그 적자를 보전해 줄 것인가?

백번 양보하여 인천공항 고속도로가 혼잡하여 사용할 수 없고, 경인운하 도로를 이용하는 차량이 계획만큼 된다고 하더라도 기존 계획한 굴포천 방수로 둑길 2차선을 이용해도  그 혼잡은 해소된다. 이래저래 경인운하(도로)의 교통혼잡완화 편익은 없다는 결론 밖에 안나온다.


다음으로 화물수송비 절감이 있는지 알아보자.

국토해양부는 경인운하가 Container 1 TEU당 6만원의 운송비 절감을 가져올 것이라고 이야기한다. 컨테이너 트럭이 운송하는 것은 40ft(2TEU) 1개, 혹은 20ft(1TEU) 2개이다. 트럭 1대, 즉 40ft Container 1개당 12만원을 절감할 수 있다는 이야기이다.

우선 인근 해외지역(중국, 일본)과 부산항에서 수도권으로 들고나는 물동량이 경인운하를 이용하는 경로와 현재의 연안운송 경로와 비교해 보자. (현재는 부산-인천간 연안 운송이 경제성이 없어 거의 전무한 상태이지만 경인운하 운송 경로와 비교하기 위해 활성화되어 있다고 가정하자)


연안운송 : 중국/일본/부산 - 인천 - (트럭) - 화주 Door

경인운하 : 중국/일본/부산 - 인천 - (경인운하 18km) - 김포 - (트럭) - 화주 Door


만약 경인운하를 이용하는 물동량(컨테이너)이 있다면 어느 지역을 도착지로 하는 화물들일까? 주로 서울 서북부와 경기 서북부 지역으로 한정될 것이다. 이들 이외 지역인 수도권 지역은 인천이나 평택에서 하역하여 트럭으로 운송하는 것이 시간이나 비용 면에서 경인운하를 이용해 김포로 가는 노선보다 훨씬 유리할 것이기 때문에 경인운하를 이용할 이유가 없다.

이해를 빠르게 하기 위해 조금 더 구체적인 예를 들어보자.

부산에서 파주로 가는 컨테이너 화물이 있다고 가정하고, 이 컨테이너를 (1)경인운하를 이용하는 경우와 (2)인천항을 이용하는 경우에 어느 쪽이 물류비용이 유리한지 따져보자.

각각의 운송경로는 다음과 같이 될 것이다.

(1)경인운하 이용 : 부산 - (R/S선) - 인천 - (경인운하, 18km) - 김포터미널 - (하역) - (트럭운송, 30km)-파주

(2)인천항 이용 : 부산 - (해운 전용선) - 인천항 - (하역) - (운송, 인천항-김포 20km) - (운송, 김포-파주 30km) - 파주


각 구간별 물류비용을 계산해 보자.

부산-인천간 선박운송에 들어가는 비용을 보면, 경인운하 이용하는 R/S선은 4,000톤급 250TEU가 최대 선적량(평균 160TEU)이고, 인천항을 이용하는 선박은 해운 전용임으로 1,000TEU급 투입이 가능하다. R/S선이 보통 선박보다 운송 물동량 단위당 건조비가 5배, 연료비가 2배 더 들어간다는 점과 선박 선적량이 4배 차이나는 점을 고려할 때 1,000TEU급 해운 전용선을 이용한 것보다 1TEU당 물류비가 2~4배 정도는 들어갈 것으로 보인다. 현재 해운으로 부산-인천 연안운송시 1TEU당 10만원의 물류비가 들어간다면 R/S 250TEU급은 20만원~40만원이 될 것이다. 최소 1TEU당 10만원 이상이 비싸다고 볼 수있다.


다음은 인천-파주까지의 물류비를 계산해 보자.

R/S선이 경인운하 통과할 경우는 경인운하 이용료를 물류회사가 지급해야 하고 이것은 컨테이너 물류비로 전가된다. 경인운하를 운영하는데는 경인운하에 투자된 투자비의 감가상각비, 금융비용, 인건비, 제반 경상비가 비용으로 들어간다. 이를 마련하기 위해서는 경인운하를 이용하는 선박들에게 운하 이용료를 징구하여 비용에 충당할 수 밖에 없다.

그러면 과연 운하 이용료를 최소 얼마를 받아야 할까?

일단 운영경비부터 알아보자. 감가상각비나 금융비용, 제반 경상비는 제쳐두자. 인건비만 하더라도 300명에 연봉 3,000만원이면 연간 90억원이다. (국토해양부의 경인운하사업계획서에 따르면 운영기간 고용효과가 1,350명이라고 되어 있지만 이들 중 순수 운하에만 관여하는 사람을 300명으로 잡았다)

이젠 경인운하를 이용할 수 있는 연간 선박수를 알아보자. 운하는 갑문이 병목구간으로 갑문통과시간이 이용 선박수를 결정할 것이다. (나중에 이야기하겠지만 경인운하의 병목구간은 갑문이 아니다) 갑문통과시간이 30분 소요되면 하루 이용가능 선박수는 48대가 된다. 운영일수를 연간 350일로 보면 연간 16,800대가 최대가 될 것이다.

인건비가 연간 90억원, 이용가능 최대 선박수가 16,800대, 따라서 1대당 운하 인건비가 535,714원이다. R/S선 4,000톤급이 평균 160TEU를 싣으니까 1TEU당 3,348원이 된다.

물류회사는 운하이용료만 비용으로 부담하는 것이 아니다. 경인운하 18Km를 운항하는데 들어가는 선원 인건비, 연료비도 비용으로 발생한다. 하지만 이것들은 계산하지 않기로 하자.


그러면 인천항에서 트럭으로 김포까지 운송하는데 들어가는 비용을 보자. 트럭 연비가 2.5km/리터, 경유가격이 1,200원이라고 하면 인천항에서 김포까지 20km를 운송하는데는 20km/2.5km*1,200원 = 9,600원의 연료비가 들고, 20km를 운행하는데 소요시간을 30분, 기사의 8시간 일당을 20만원이라고 한다면 20만원*0.5시간/8시간 = 12,500원이 된다. 만약 인천공항 고속도로를 이용한다면 통행료가 1,500원 추가될 것이다. 감가상각비나 기타 경비는 없는 것으로 한다면 이 구간의 총 경비는 연료비(9,600원)+기사인건비(12,500원)+고속도 통행료(1,500원) = 23,600원이 된다. 그런데 컨테이너 트럭은 40ft(2TEU)를 운송함으로 1TEU당은 11,800원이 된다.


김포-파주까지는 두 경우가 동일한 구간(30km)에 동일한 운송수단(트럭)을 이용함으로 비용이 같음으로 굳이 비교할 필요가 없다.


이상의 내용으로 경인운하 이용과 인천항 이용간의 1TEU당 물류비를 개략적으로 정리하면


            운송 구간            경인운하           인천항

            부산-인천           200,000원        100,000원

            인천-김포             3,348원         11,800원

            김포-파주             동일              동일

              계                203,348원         111,800원   


위에서 보듯이 경인운하 이용에 실제 들어가는 비용 중 많은 부분을 빼더라도 인천항을 이용한 연안운송에 비해 선박의 Scale Merit가 뒤져 물류비에 경쟁력이 없다. 현재 부산-인천 연안운송이 육상운송(도로, 철도)에 비해 경쟁력이 없어 이용 화물이 거의 없는데 어떻게 1TEU당 6만원의 물류비절감 효과가 있다고 할 수 있겠는가?


4) 실제 경인운하 편익의 총액


위에서 살펴본 대로 부풀려진 편익이 1)인천항 대체효과 4,869억, 2)토지조성 분양이익 2,900억, 3)교통혼잡완화 편익 및 물류비절감 6,827억으로 총 1조 4,596억이다.

KDI가 말한 총 편익 2조 585억 중 이 금액을 빼면 실제 총 편익은 5,989억 밖에 되지 않는다.



2. 계산되지 않은 경인운하 사업비용


1) 방수로 2단계 사업비 4,700억


국토해양부는 기존 방수로 폭 40m를 운하가 가능한 폭 80m로 확장하는 방수로 2단계 사업은 현재 50% 공정 진행을 보이고 있고 제방도로 방수로 사업과 연계되는 만큼 매몰비용으로 처리해야 함으로 비용에 산정하지 않았다고 한다.

먼저 이 방수로 2단계 사업의 명칭부터 바꿔야 한다. 방수로 2단계 사업은 사실상 굴포천의 홍수 방지를 위한 기존의 방수로 사업과는 관계없는 운하를 위해 벌이는 사업임으로 “경인운하 수로확장 사업‘으로 그 명칭을 바꿔 오해가 없도록 해야 한다.

굴포천 홍수 피해 방지를 위해서는 방수로 폭은 40m면 충분함으로 80m 확장에 들어가는 사업비는 당연히 경인운하 사업비에 포함해야 한다.

방수로 제방도로와 연계되는 점을 감안해서 제방도로 건설비는 차감한다 하더라도 방수로 2단계 사업비 4,900억원의 2/3(3,267억) 이상은 경인운하 사업비로 계산하는 것이 합리적이다.


문제는 이 사업비 4,900억원을 경인운하 사업비로 포함하느냐 마느냐가 아니다. MB정부(국토해양부)가 이 사업비를 “매몰비용”이라는 개념으로 생각하고 있다는 점이 문제이다. 이것과 관련해서는 나중에 4대강 정비사업과 경부운하 편에서 자세히 설명하겠다.


2) 배수설비 및 배수장


굴포천은 한강의 김포 부근으로 흘러가는 자연하천이다. 그런데 홍수시에는 한강수위가 높아져 굴포천에서 한강으로 자연 배수가 이루어지지 않아 굴포천 유역이 홍수 피해를 보게 되었다. 그래서  인천쪽으로 인공적인 방수로를 만들어 자연 배수를 하고자 하는 것이 굴포천 방수로 사업의 목적이다.

이젠 사업 목적에 경인운하가 추가되었다. 문제는 운하와 홍수예방(치수)이라는 목적을 동시에 달성할 수가 있느냐이다. 운하를 하기 위해서는 굴포천 방수로(경인운하)의 수위를 항상 6.3m 유지해야 한다. 기존의 방수로는 수위가 0.5m 밖에 되지 않기 때문에 자연 배수가 되지만 경인운하는 자연 배수를 할 수 없다. 따라서 인공적으로 경인운하로 물을 퍼올려 배수하는 수 밖에 없다. 이를 위해서는 배수장 확보와 펌프 등의 배수설비를 갖추어야 한다. 그런데 경인운하 사업비에는 이에 대한 비용이 빠져 있다.


이상에서 보듯이 경인운하 사업비에 계산되지 않은 비용이 배수설비비를 포함하지 않고 방수로 2단계 사업비만 보더라도 3,267억이다.


부풀려진 금액이 1조 4,596억, 계산되지 않은 사업비가 3,267억이라면 경인운하의 B/C는 0.27 수준으로 떨어져 그 경제성을 논하기가 부끄럽게 된다.



3. 경인운하 운송능력


국토해양부는 2030년이 되면 경인운하를 이용할 물동량이 컨테이너 97만 TEU, 철강 75만톤, 자동차 76천대, 해사 913만m3, 여객 105만 명에 이를 것으로 추정하고 있다.

경인운하를 이용할 화주나 물류회사(선사)가 있을지 의문이지만, 국토해양부 말대로 물동량이 있다고 하더라도 과연 경인운하가 이 물동량을 소화할 수 있을까?

국토해양부가 이야기하는 물동량 중 컨테이너 97만 TEU는 선박 6,062대분(97만TEU/160TEU, 4000톤급 선박 평균 160TEU 선적)이 된다. 철강 75만톤과 자동차 76천대를 운송하는데는 최소 1,000척 이상이 필요할 것이다. 해사 913만m3을 운송할려면 해사운송 바지선이 1척당 2,000m3을 운송할 수 있다 하더라도 4,565척이 필요하고, 여객 105만 명을 싣어나려려면 연간 2,100척(여객선 1척당 500명 가정)이 운행해야 할 것이다. 연간 경인운하를 운행하는 총 선박 수는 6,062+1,000+4,565+2,100 = 13,727척이나 된다. 이는 홍수기 15일을 제외한 350일을 연간 경인운하 운영일로 보면 하루 평균 39.22척이다.

인천터미널쪽 갑문이 2기 건설되기 때문에 갑문을 통과하는 시간이 30분이 소요된다고 하면 산술적(이론적)으로는 경인운하가 하루 40대를 소화하는 것은 가능한 것으로 나온다. 그러나 이것으로 끝나는 것이 아니다.


경부운하의 병목구간은 갑문이나 조령수로터널, 수로터널 리프트가 병목간이 되어 이 곳들이 경부운하의 운송능력을 좌우하겠지만, 경인운하는 갑문이 아닌 전혀 다른 곳에서 병목구간이 생기고 운송시간을 길게 만든다.

바로 영종대교이다. 인천과 영종도를 잇는 이 영종대교는 부산이나 일본, 중국의 남부에서 인천터미널을 거쳐 김포로 가는 경인운하를 이용하는 선박은 필히 지나야만 한다. 그런데 이 영종대교 통항 가능시간은 1일 4회, 회당 2.4시간으로 하루 9.6시간만 가능하다. 물론 해사를 북한으로부터 가져오거나 대련 등 산둥반도로부터 들어오는 선박은 이 영종대교를 거칠 필요가 없겠지만 대부분 경인운하 이용 선박은 영종대교를 지나야 함으로 하루 9.6시간에 이 많은 선박이 지날 수 있는지는 의문이다.

영종대교 통항시간 1일 4회, 회당 2.4시간, 1일 9.6시간 외의 통항불능시간(14.4시간)에는 선박들이 대기해야 함으로 이는 운송시간의 연장을 가져오고 물류비의 증가로 이어진다.

영종대교 통항을 피하기 위해 영종도를 우회하는 방법도 있겠지만 운행거리가 길어져 이것도 통항시간의 연장과 연료비 증가 등의 물류비 상승을 피할 수 없다.


문제는 이것뿐만이 아니다.

서해는 조수간만의 차이가 커 인천터미널 갑문을 이용 시간이 제한을 받는다. 서해는 밀물 때라야만 갑문 이용이 가능하다. 아래는 2009.1.1(음력 12/6) 인천지역의 조석정보(국립해양조사원 제공)이다.


   시간       Height(cm)

   01:34       139

   07:20       728

   13:33        79

   19:39       793


위에서 보듯이 오후 1시33분과 오후 7시 39분의 조수간만의 차가 714cm이다. 썰물 때는 갑문을 이용해 경인운하의 출입이 불가능하다는 뜻이다. 경인운하 인천터미널보다 바다 쪽으로 더 나가있는 영종대교의 통항시간을 제한하는 것도 썰물 때에는 수심이 얕아져서 선박의 통항이 위험하기 때문이다.

인천터미널 갑문이 영종대교보다 내륙에 위치에 있는 것을 감안할 때 인천터미널 갑문 이용시간은 영종대교 통항시간인 9.6시간보다도 짧을 것으로 예상된다.


갑문의 이용시간 제한과 영종대교 통항시간대 제한으로 경인운하를 이용할 수 있는 선박수도 한정될 수밖에 없고 운송시간도 길어질 수밖에 없다. 이는 모두 물류비로 연결되며, 화주가 경인운하 이용을 기피하는 요인이 된다.


그림1 <경인운하 인천터미널 예정지 현재 모습>  

 


그림2 <완공후 경인운하 인천터미널 조감도>

 


위 두 그림은 국토해양부가 작성한 경인운하사업계획서에 나와 있는 것들이다. 위 그림1은 인천터미널 공사하기 전의 현재의 상태를 찍은 사진이다. 갑문 바로 앞바다에는 바닷물이 전혀 없는 갯벌이 펼쳐져 있다. 간조 때와 같은 시간대에는 갑문의 입출입이 전혀 불가능하다는 것을 국토해양부가 스스로 증명하고 있는 것이다.

그림2는 경인운하가 완공된 후 인천터미널을 보여주는 전경이다. 푸른 바다가 터미널(갑문) 바로 앞까지 들어와 항상 갑문 이용이 가능한 듯한 착각을 일으키게 한다.

하지만 현실은 전혀 다르다. 하루 2번의 만조 때만 갑문 이용이 가능하고 그 이외 시간에는 터미널 안쪽이나 먼 바다에서 대기하여야 한다. 대기시간이 평균 4시간은 넘을 것으로 추정된다. 그리고 경인운하 이용 선박의 수는 하루 만조 2번의 시간대에 의해 제한된다. 이러한 것들은 운송비용의 증가와 경인운하의 경제성을 현저히 떨어뜨리는 요인이 된다.

 

* 경인운하 인천터미널에 있는 갑문, 인천항의 갑문, 영종대교의 위치를 비교해 보라. 경인운하 갑문이 가장 내륙에 가깝게 위치해 있고, 인천항 갑문은 월미도에 붙어 있어 내륙에서 멀리 떨어져 있다. 경인운하 갑문보다 훨씬 바다 쪽에 위치한 영종대교도 하루에 4번, 9.6시간만 통항이 가능한데, 경인운하 갑문을 이용할 시간이 얼마나 되겠는가?


 

* 경인운하 인천터미널에 있는 갑문, 인천항의 갑문, 영종대교의 위치를 비교해 보라. 경인운하 갑문이 가장 내륙에 가깝게 위치해 있고, 인천항 갑문은 월미도에 붙어 있어 내륙에서 멀리 떨어져 있다. 경인운하 갑문보다 훨씬 바다 쪽에 위치한 영종대교도 하루에 4번, 9.6시간만 통항이 가능한데, 경인운하 갑문을 이용할 시간이 얼마나 되겠는가?


4. 컨테이너 출입량의 불균형 - 선사(물류회사)들은 경인운하에 선박 투입을 하지 않는다


또 하나의 문제는 컨테이너 운송에 있어 출입량의 Balance이다. 필자 개인적인 생각으로는 이 문제가 경인운하가 결정적으로 무용한 이유가 될 것으로 보이고, 선박회사(물류회사)들이 경인운하를 이용할 수 없는 이유가 될 것이다.

경인운하를 이용할 컨테이너 화물의 도착지는 위에서도 말했지만 서울 북서부와 경기 북서부지역으로 한정될 것이다. 이들 지역에는 공단이 있거나 수출을 하는 기업(공장)이 있지 않다. 파주의 LG필립스 공장이 있지만 이 공장은 LCD를 만드는 기업으로 운송시간이 긴 경인운하를 이용하지는 않을 것이다. 이들 지역에 수출기업이 없다면 이들 지역으로 들어오는(수입) 화물은 어떤 것들일까? 수출용 원자재는 아닐 것이고 대부분 중국으로부터 직접 들어오거나 부산에서 하역된 소비재일 것이다.

경인운하를 통해 들어올 때는  Full 상태의 Container들이  경인운하를 통해 나갈 때는 실을 화물이 없어 empty 상태로 나가야 한다. 이들 지역에서는 수출할 물품을 생산하지 않아 선적할 수출품이 없기 때문이다.

설사 이들 지역에서 수출품이 생산되어 경인운하를 이용하겠다고 하더라도 일정량 이상의 수출량이 정기적으로 나와야 선사는 선박 투입을 검토할 수 있다.

가령 중국의 대련이나 일본의 시모노세끼나 오사카에서 김포까지 운행하는 정기선을 선사가 경인운하 노선에 투입한다고 가정해 보자.

인천항이나 부산항은 전국 각지의 수출입 물량이 집하되어 세계 각 항구별 목적지에 따라 선적할 물동량이 확보되겠지만 김포터미널은 서울 북서부와 경기 북서부에서만 나오는 수출량만으로는 한 목적지(대련, 시모노세끼, 오사카)만 향하는 선박의 물동량을 채울 수 없다. 물론 1개월 이상의 기간의 수출량을 모으면 1척의 물동량은 되겠지만, 이런 물동량을 운송하기 위해 정기선을 투입할 멍청한 선사는 없다.


들어올 때는 선임(운임)을 받을 수 있으나, 나갈 때는 empty container 밖에 싣지 못해 선임(운임)을 거의 받지 못하는데(경우에 따라 empty container 운송도 선임을 받는 경우도 있음) 선사(물류회사)의 채산성이 나오겠는가? 채산성을 맞출려면 그렇치 않았도 경쟁력이 없는 선임(운임)인데 그 선임의 더블로 받지 않으면 안된다. 이 더블 선임(운임)을 지불하고 경인운하를 이용해 운송을 하려는 화주가 단 1명이라도 있겠는가?


국토해양부가 밝힌 2030년 경인운하 이용 물동량은 화주들의 경인운하 이용 의사를 전혀 반영하지 않은 공허한 숫자놀음일 뿐이다.



5. 경인운하를 운항하는 선박들


국토해양부는 경인운하에 운하와 바다를 운항할 수 있는 4000톤급 River-Sea(R/S)선과 5,000톤급 여객선을 투입하겠다고 한다. 심지어 위그선도 검토하고 있다고 한다.

정부(국토부)는 경부운하를 추진하겠다고 했을 때 경부운하에 운행할 선박을 2,500톤급으로 하겠다고 했다. 이 선박을 운행하기 위해 경부운하의 수심을 6m, 주 운행구간의 운하폭을 200~300m라고 했다. 물론 경부운하가 곡선구간이 많고 자연하천을 이용한다는 점과 경인운하가 직선구간에 인공운하라는 점에서 각 운항조건이 다를 수 있다. 그러나 200~300m(경부운하) 폭에는 2500톤급을 투입한다는 국토부가 폭 80m(경인운하)에 컨테이너선 4000톤급, 여객선 5000톤급을 투입하겠다는 것은 이상하지 않는가?

경인운하의 폭이 80m라고 하나 운하 하저의 폭은 68m 밖에 되지 않는다. 4000톤급 R/S선은 길이가 135m, 폭이 16m, 흘수 4.5m이다. 경인운하 하저폭 68m에서 폭 16m의 컨테이너선과 5000톤급 여객선이 교행하여 다닌다고 생각해 보자. 컨테이너선 2대의 폭만 합쳐도 32m가 되고, 그렇게 되면 양안과 선박간 공간 3군데를 나머지 36m로 해결해야 한다. 각 12m 정도이다. 이 정도면 선박길이가 135m임을 감안할 때 선박의 진행방향이 운하 방향과 몇 도의 차이만 나도 선박끼리 충돌할 수 있어 선박 운항의 안전성을 장담할 수 없다.


웃기는 것은 1996년도 경인운하 기존계획서에는 운하폭 100m에 2,500톤급 선박을 운행하는 것으로 계획했다가 2008년도 현 사업계획서에는 수로 폭은 오히려 20m 준 80m에 선박은 더 큰 4000톤급을 투입한다는 것이다. 물론 12년 동안 운하운영이나 선박성능에서 기술적 발전이 있어 불가능하다고 할 수는 없지만, 우리 나라가 운하에 대한 경험이나 R/S선 건조나 운행 실적이 전무하다는 사실로 볼 때 그동안 기술축적으로 더 좁은 운하 폭에 더 큰 선박을 투입할 수 있다는 사실에 얼마나 수긍이 가겠는가?


1/15자 한국경제를 보면 국토해양부가 경인운하에 위그선을 운행하겠다는 계획도 갖고 있다고 발표했다. 도대체 국토부는 위그선이 어떤 것인지 알고 이런 발표를 하는지 모르겠다. 위그선은 수면 5m를 시속 215km로 나르는 초고속 여객선이다. 그런데 위그선이 경인운하 18km를 이런 속도로 달릴 수 있을까? 경인운하는 인천터미널과 김포터미널 쪽에 갑문이 각 1개씩 2개, 교량이 12개가 있다. 일단 위그선은 갑문 2개를 통과하는데 1시간 걸린다. 형하고가 15.5m인 교량 12개를 지나는데 수면 5m 위로 제 속도를 내고 달릴 수 있을까?

더욱 문제인 것은 위그선이 경인운하에서 고속으로 주행할 경우는 경인운하를 이용하는 선박이 하나도 없어야 한다. 위그선 앞에 시속 10Km로 운행하는 선박이 있다면 80m 운하 폭에서 고속으로 추월한다는 것이 가능하겠는가? 더구나 반대 쪽에서 선박이 다가오고 있다고 생각해 보라. 결국 위그선이 투입된다고 하더라도 경인운하 운항속도인 10km/h를 넘을 수 없다. 속도는 일반 여객선이나 비슷하고 여객운임은 고가이며 위험도 더 많은 이런 위그선을 이용할 손님들이 몇이나 되겠는가? 아무리 상상도 좋지만 위그선의 경인운하 운행은 해도 너무 했다.



6. 경인운하는 방수로 역할을 할 수 있는가


국토해양부는 굴포천 방수로(경인운하)를 평소(350일)에는 운하로, 홍수기(15일)는 방수로로 활용하는 일거양득인 양 포장하고 있다. 과연 홍수기에 경인운하가 방수로로써 제 역할을 다할 수 있을까? 답부터 말하면 전혀 아니다.

굴포천 방수로가 계획된 이유는 한강으로 이어지는 굴포천이 홍수기에는 한강의 수위가 높아져 한강으로 자연 배수가 되지 않아 굴포천 유역의 침수 피해가 심해지자 인공으로 방수로를 파서 굴포천과 연결하여 인천 쪽으로 물을 배수하고자 하는 것이다.


먼저 굴포천과 만나는 경인운하와 기존 방수로의 수심과 EL을 보자. (EL : Elevation Level, 해발)

                         수심(m)       EL(m)

  경인운하 하저면                      -3.6

  기존방수로 바닥고                    -3.0 ~ -1.0

  기존 방수로 평소 수위   0.5          -2.5 ~ -0.5

  운하운영 수위           6.3           2.7



<표1>경인운하 단면도  (국토해양부 경인운하사업계획서 Page10)

 











위 표를 보면 운하운영 수위가 기존 방수로 바닥고보다 3.7~5.7m 높다. 운하가 아닌 방수로만으로 운영될 때 평소(홍수기 제외) 방수로의 수심은 0.5m 밖에 되지 않는다. 따라서 방수로 수위 EL은 -0.5~-2.5m가 되고 운하운영 수위보다 3.2~5.2m 낮게 된다.

EL이 -0.5~-2.5m(방수로 only)일 때와 2.7m(운하 겸영)일 때의 배수의 기능이 같을까?

굴포천 주변지역의 EL이 얼마인지는 알 수 없지만, EL이 2.7m 이하 저지대 지역은 홍수기가 아닌 평소에도 비가 오면 경인운하(굴포천)으로 자연 배수가 힘들 것이다. 방수로만으로 이용될 경우는 EL이 -0.5~-2.5m인 저지대의 지역도 홍수기에도 침수 피해를 피할 수 있지만, 운하로 이용될 경우는 상황이 달라진다.  당초에 굴포천 방수로 목적이 홍수기의 자연 배수가 목적인데 운하로 이용하기 위해 방수로(경인운하)의 수위 EL을 기존보다 3.2~5.2m 높게 만듦으로써 자연 배수의 본래의 기능을 상실하게 되는 것이다.

운하운영수위 EL이 2.7m인 점을 볼 때, 홍수기에도 말할 것 없고 평상시의 조금 많은 비에도 자연 배수가 원만하지 못할 것으로 보여 굴포천과 운하가 이어지는 곳, 경인운하와 이어지는 개천에는 배수지와 배수펌프 시설을 하지 않으면 안될 것으로 보인다.


홍수기에는 운하 기능을 포기하고 경인운하 물을 모두 빼내어 홍수에 대비할 수 있지 않느냐는 얼빠진 질문을 할까봐 미리 이야기해 둔다.

우리 나라의 기후는 예전과 달리 장마기가 별도로 정해져 있지도 않고, 호우도 국지성인데다 기상청의 예보도 빗나가는 경우가 많다. 만약 홍수에 대비할려면 6월부터 8월까지 3개월간의 운하기능을 포기하고 미리 물을 빼놓아야 한다. 1달만이라도 운하기능이 중지되면 정기선의 운항에는 결정타가 되는데 3개월씩이나 운항하지 못한다면 경인운하에 선박을 투입할 선사가 있겠는가?

그리고 경인운하 물을 다 빼어 내고 다시 물을 채우고 하는 것이 쉬운 일도 아니다. 빼고 채우는데 소요되는 시간도 문제일 뿐 아니라 갑문이나 터미널 시설들이 운하운영수위에 맞춰 설계되어 있는데 물을 뺐을 경우 그 시설들에 미치는 영향도 만만치 않을 것이다.

따라서 홍수에 대비한 경인운하 수위 저하 계획은 상상하지 않는 것이 좋다.


이렇게 만들어 놓고도 국토해양부는 마치 방수로의 기능은 전혀 문제없는 것이 말하면서 부가적으로 운하운영의 이득이 더해지는 것으로 선전하고 있다.


<주운수로 현재 사진(상), 운하 운행중 조감도(하)> *출처:국토해양부 경인운하사업계획서  

 

 

 
* 그림 상하를 비교해 보면, 운하로 이용되었을 때 방수로 기능을 과연 할 수 있을지 판단이 될 것이다. 사진(상)은 방수로만 이용할 경우라 보면 되는데, 수위 EL이 현저히 낮아 평소에도 배수가 원활할 것으로 예상되지만, 조감도(하)의 운하로 이용될 경우 과연 홍수기 뿐 아니라 평소에도 배수에 문제가 있지 않을까?

* 굴포천이 흘러 들어가는 한강의 김포 부근(행주대교~김포대교)의 평소 수위 EL은 2.4m이다.(신곡 수중보의 EL이 2.4m) 그런데 경인운하 수위 EL은 2.7m로 신곡 수중보 EL보다 오히려 0.3m가 높다. 애초에 굴포천 유역의 홍수 예방을 위해 방수로 공사를 시작했는데 운하로 겸용하다보니 기존에 흘러들어가는 쪽(한강)보다 방수로(경인운하) 수위가 높아져 버렸다. (애초의 방수로의 하저면 EL은 -1m ~ -3m이고 평소 수위 EL은 -0.5m ~ -2.5m)



7. 환경파괴 및 고수부지 활용 불가능


1) 지하수 오염


굴포천 방수로(경인운하)는 자연하천을 굴착한 것이 아니라 생땅을 굴착한 인공적인 운하이다. 공사중인 현재는 굴착만 되어 있고 물이 채워지지 않은 상태라 주변 지역의 지하수위가 방수로 쪽으로 흘러들어와 주변 지역의 지하수위가 낮아지게 된다. 즉 현재의 방수로는 이득하천이 되는 것이다.

그런데 운하 공사가 완료되고 운하에 운하운영 수위까지 물을 채우게 되면 이제는 거꾸로 경인운하는 손실하천이 되고 주변지역 지하수위가 올라간다. 손실하천이란 하천(경인운하, 굴포천)의 물이 지하수로를 따라 주변지역으로 흘러 나간다는 뜻이다.

경인운하는 물이 고여 있는 상태이고 선박의 운행으로 오염이 일어날 수 밖에 없다. 오염된 경인운하의 물은 지하수로를 따라 지하수를 오염시킬 가능성을 배제할 수 없다.


2) 주변지역 안개 - 농작물 생육에 지장


경인운하는 길이 18km, 폭 92m(운하운영수위의 폭)의 거대한 호수와 같은 상태이다. 이런 거대한 호수가 갑자기 주변 지역에 생기면 안개 발생, 습도의 증가 등으로 주변 환경조건이 바뀌게 된다. 환경조건의 변화는 주변 생태계에 영향을 줄 뿐 아니라 농작물의 생육에도 부작용을 일으킬 확률이 높다.


3) 인천터미널 앞바다 담수 충격 - 해양 생태계 영향

인천터미널의 갑문 이용으로 경인운하의 물(담수)이 앞바다로 방류될 수밖에 없다. 국토해양부는 2,3차원 모델링 결과 문제가 없는 것으로 주장하지만, 실제 운하 운영시의 결과는 장담할 수 없다.

국토부의 자료에 따르면 하루 51회 정도의 선박이 갑문을 출입해야 한다. 1회 갑문을 이용시 담수가 바다로 방출되는 량은 정확히 계량할 수 없으나, 인천터미널 갑문의 크기가 폭 28.5m, 길이 250(210)m이고 수위차가 2m라고 했을 때 14,250톤(11,970톤)이 된다. 하루에 726,750톤(610,470톤)이 된다는 이야기이다. 이 정도의 량은 드넓은 바다에 비해 조족지혈일지는 모르나 일정한 지역에 일정한 량이 정기적으로 나가기 때문에 일정 지역의 해양생태계는 충격을 받을 수밖에 없다고 본다.


4) 휴게공간 및 유원지 조성 불가


방수로만으로 활용될 경우는 평상시에는 방수로의 수위가 0.5m 정도 밖에 되지 않기 때문에 방수로 안에 고수부지를 조성하여 산책로, 자전거길, 공연장, 농구장, 롤러스케이트장, 배드민턴장 등 체육 및 문화공간을 만들어 친수공간으로 활용할 수 있다.

하지만 경인운하가 되면 고수부지 자체를 만들 수 없어 이러한 친수공간을 원천적으로 설계할 수 없게 된다.

국토해양부는 인천/김포터미널에 요트장 등 친수공간을 만든다고 하지만 4000톤급 컨테이너선, 5000톤급 여객선이 왔다갔다 하고, 하역 등의 작업이 이루어지는 장소에서 한가하게 휴식을 취할 수 있겠는가?

더구나 터미널을 제외한 경인운한 주운행구간 18km에는 아예 이런 친수공간을 배치할 수 없어 이 지역 주민들은 선박이 왔다갔다 하는 것을 멀뚱멀뚱 지켜봐야 할 뿐이다.

지역개발이나 주변지역 부가가치 창출은 국토해양부의 사탕발림에 지나지 않는다는 것이다.


8. 매몰비용 개념의 악용 가능성 - 4대강 정비사업과 경부운하


정부는 경인운하의 사업비의 산정에 있어 방수로 2단계 사업은 기존 방수로와 관계없는 경인운하 사업의 일환이지만, 이미 공사가 진행되고 있음으로 매몰비용으로 생각하여 경인운하 사업비에 포함하지 않았다고 말한다.

필자는 이 말을 듣고 감짝 놀랐고, 앞으로 이 정부가 4대강 정비사업과 경부운하를 어떤 생각을 갖고 접근할지 걱정이 앞섰다.

경부운하 논쟁에서 “매몰비용” 개념을 도입하여 유럽 운하와 경부운하의 경제성이 다르다는  점을 주장한 사람이 필자가 처음일 것이다. 당시 필자는 유럽의 경우는 운하건설을 이미 마친 상태라 운하의 투자비이자나 감가상각비가 매몰비용으로 생각할 수 있지만, 경부운하는 신규로 막대한 투자비를 쏟아부어야 하고 그에 따른 감가상각비와 투자비이자를 운영비용으로 부담해야 함으로 유럽과 우리는 운하의 경제성을 따질 때 엄청난 차이가 있음을 주장했다.

그 때의 필자가 썼던 “찬반토론으로 풀어본 경부운하의 문제점(2008.1.17)”의 글 중, 이 부분만을 다시 옮겨본다.


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<유럽과 우리가 운하를 보는 입장이 달라야 하는 이유>


: 유럽은 지금 친환경 운송수단으로는 운하가 최고라는 인식하에 마르코폴로 프로젝트를  추진하면서 운하를 적극적으로 활용할려고 하고 있습니다.


: 찬성측에서는 마르코폴로 계획을 잘못 이해하고 있습니다. 마르코폴로 계획은 도로, 철도, 항만, 공항, 운하를 유기적으로 연결하고 효율적으로 운용하여 운송에 소요되는 에너지를 최대한 적게하는 친환경적 종합물류시스템 구축 작업입니다. 기왕에 건설된 운하를 적극적으로 활용하여 이용해 보자는 것이지 추가로 운하를 건설하자는 것이 아닙니다.

: 어째든 유럽은 운하를 적극적으로 이용할려고 하고 있지 않습니까?


: 유럽과 우리나라가 운하를 대하는 입장이 전혀 달라야 한다는 것을 말씀드려야겠군요.  독일은 1990년대에도 건설하긴 했지만, 유럽의 대부분 운하는 18,19세기, 늦어야 20세기초에 완성된 것들입니다. 이미 완성되어 있다는 것에 주목해야 합니다. 그런데 우리는 천문학적인 투자비를 쏟아부어 신규로 건설해야 하구요. 이것은 엄청난 차이입니다. 무슨 말이야 하면 유럽은 기왕 건설된 운하를 이용하기 때문에 우리 같이 건설비, 감가상각비, 투자비에 대한 이자 부담없이 운영해도 됩니다. 유지보수비와 인건비 등 운영비만 건질 수 있다면 운하를 이용해도 이익이 되지요. 하지만 경부운하 경우 이런 부담이 연간 1조에 이른다는 것입니다. 이것을 경제학적 용어로 매몰비용(원가)로 이해하시면 될 것입니다. 매몰비용이란 기투자된 비용으로 현재의 의사결정에 영향을 미치지 않는 비용(원가)로 역사적 비용이라고도 부릅니다. 유럽의 운하의 경우가 그렇다는 것이죠. 우리의 경우라면 이미 구축한 항만, 도로, 공항 등이 이에 해당되는 것이구요. 이런 측면에서 마르코폴로 계획을 우리가 제대로 벤치마킹한다면, 이미 구축된 항만을 활용한 연안운송을 활성화하는 쪽으로 방향을 잡아야 한다고 생각합니다.


사회자 : 이런 입장차의 문제는 예전에 생각하지 못했던 새로운 것이군요. 단순히 유럽과 비교해서는 곤란한 것 같습니다. 화제를 바꿔 유럽은 내륙국인데 우리는 반도국가라 운하가 필요없다는 반대론측 주장이 있는데, 찬성측은 이에 대해 어떻게 생각하시는지요?


: 섬나라인 영국을 예로 들어 보겠습니다. 영국은 해안선에서 내륙까지 거리가 대부분 100km 이내에 있지만 1790년부터 운하를 건설하여 3,000km의 운하를 현재 이용하고 있습니다. 우리같이 3면이 바다인 반도국이 아니라 4면이 바다인 섬나라 영국도 운하를 이용하고 있습니다.


: 영국이 내륙에서 해안선까지가 100km 이내인 것도 맞구요, 3,000km의 운하를 가지고 있는 것도 맞습니다. 그런데 물류로 이용하는 것은 극히 일부이고 대부분 관광용으로 이용하고 있습니다. 이미 도로나 철도에 그 물동량을 내어준 지 오래입니다.  찬성측 패널 중에서 영국에서 물류로 이용되는 운하를 본 적이 있으신 분 계십니까? 보지 못했다면 운하를 이용한 물동량이 얼마인지 자료라도 갖고 계신 것이 있습니까? 만약 영국이 18,19세기에 운하를 개발하지 않았다고 가정하고 현재의 철도, 도로, 항만, 공항시설이 갖춘 상황에서 지금 운하를 개발할려고 하겠습니까? 운하 개발한다고 공약했다간 선거 참패는 불을 보듯 뻔합니다.


: ..........


: 이재오 의원께서 미국의 이리호가 200년 전에 건설되어 잘 활용되고 있다고 말한 것을 들었습니다. 200년 전 미국의 물류인프라 수준과 지금의 한국의 도로, 철도, 항만, 공항 등 교통인프라 수준이 같다고 생각하는지 정말 어이가 없었습니다. 미국의 소설가 마크 트웨인이 소설가가 된 경위가 재미있습니다. 남북전쟁이 끝나고, 고향의 미시시피강에서 증기기선을 타면서 생활할려고 가 보았더니 그 사이 철도에 밀려 증기선이 운항하지 않더랍니다. 먹고살 길을 찾다 소설가가 되었다고 합니다. 이것이 미국 운하의 실정입니다.

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정부는 14조를 투입하여 4대강 정비사업에 나서겠다고 한다. 환경단체나 경부운하 반대 진영은 이것이 경부운하를 하기 위한 우회적 사업이 아니겠느냐고 의심을 거두지 못하고 있다.

4대강 정비사업은 홍수 예방 등의 치수 사업과 수질개선이 목적이라고 하지만 낙동강의 경우 본류의 굴착 및 제방보강 사업이 주이다. 이는 우리 나라의 홍수가 본류보다는 지천이나 상류에서 일어나는 경향을 보이고 있고, 수질 오염은 오염원의 차단과 오염물질의 정화를 위한 폐수처리시설, 종말시설의 보강이 급선무라는 점을 볼 때, 그 표면적 목적과는 상당한 거리가 있다.

문제는 정부가 4대강 정비사업을 굴착(준설)이나 제방보강 공사 위주로 완료해 놓고 경부운하를 들고 나올 경우이다. 경인운하의 2단계 방수로 사업비를 매몰비용으로 처리하는 것으로 볼 때, 정부는 기투자된 4대강 정비사업비 중 경부운하와 관계되는 사업비를 경부운하 사업비 산정시 매몰비용으로 처리할 공산이 크다. 사실 그 때 가서 정부가 매몰비용으로 처리하는 것이 맞다고 할 경우 딱히 반박할 수도 없다. 이미 투입된 비용이기 때문에 그 때의 정부의 말은 옳은 말이 된다. 이렇게 되면 경부운하의 경제성(B/C)은 올라갈 수밖에 없다.

물론 매몰비용으로 처리한다 하더라도 여전히 경부운하의 경제성은 0.5 이상을 넘을 수 없다고 필자는 자신 하지만, 그 때 또 정부가 경부운하를 재론하면 쓸데없는 국력의 손실과 국론의 분열의 수렁에 빠질까 우려되기 때문이다.



결론


이상에서 살펴보았듯이 경인운하 사업은 방수로의 본래의 기능을 상실할 뿐 아니라 운하의 경제성도 전무하다시피한 생산성이 전혀 없는 삽질일 뿐이다.

일시적 고용 창출은 있으나, 공사가 끝난 후는 그 고용도 사라진다. 고도의 기술력을 요구하여 우리 나라가 선진 기술을 축적할 수 있는 기회가 되는 것도 아니다.  운하 운영으로 인한 생태계의 변화가 어떻게 나타날지도 모르고, 휴식 및 체육시설의 포기로 주변지역의 개발과 부가가치 증가도 기대하기 힘들어지게 된다.


정부는 경부운하의 사전 시범사업의 욕심으로 경인운하 사업성을 과대포장하여 억지로 추진하려 하지 말고, 경인운하의 경제성과 문제점을 국민들에게 투명하게 공개하고 국민들의 여론을 수렴하여 사업의 진행여부를 결정해야 할 것이다.