정치/경제/사회 게시판
먼저 본론에 들어가기 전에 코레일의 방만한 경영의 예를 들고 철도노조의 요구가 얼마나 터무니 없고, 수서발 KTX를 왜 자회사로 독립 운영해야 하는지 설명하도록 하겠습니다.
12/26 머니투데이에 나온 기사를 링크하니 먼저 읽어 보시죠.
http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2013122615583295597&outlink=1
그 동안 코레일이 얼마나 방만하게 운영되고 철도노조와 사측의 짬짬이 임단협이 얼마나 부실을 키웠는지 기관사들의 근무시간을 보면 단적으로 드러납니다. 오죽하면 민주당의 김영환 의원도 코레일의 셀프 개혁을 강조하겠습니까?
<실제 철도노조원들의 근로조건은 일반 근로자들에 비해 월등하게 낫다는 지적이다.
국토교통부와 코레일에 따르면 근로기준법상 철도 기관사들은 월 165시간을 근무한다. 이 시간에는 열차 운행 시간 이외 사무실 대기시간, 운행에 필요한 준비 시간 등이 모두 포함됐다.
코레일 노사는 노사합의를 통해 근로기준법과 별개로 KTX 기관사의 실제 운행시간을 총 근무시간의 50% 이내로 제한했다. 그 결과 KTX 기관사들의 월 순수 열차 운행시간은 82.5시간 이내로 한정됐다.
연간으로 환산하면 순수 열차 운행시간은 990시간. 이는 항공기 조종사의 연간 비행시간 1000시간을 밑돈다. 최장 운행시간도 차이가 난다. 코레일 기관사들은 3시간 이내에서만 운행을 하는 반면 항공기 조종사들은 8시간이 제한 시간이다.
3시간1분~3시간11분이 걸리는 서울~부산간 KTX를 예로 들면 단지 '1분' 차이로 동대구역에서 교대를 한다. 이 때문에 기관사가 더 투입되고 중복되는 시간은 모두 근로시간에 포함돼 인건비로 계산된다.
월 165시간 근무 기준과 무관하게 월 단위로 사전에 기관사들에게 고지하는 운행계획(계획교번)에서 벗어나면 추가근무수당이 붙는다.
코레일에 따르면 월 평균 기관사들의 근무시간은 160시간 안팎. 사정으로 A기관사가 운행을 못해 B기관사가 대체 투입되면 B기관사의 총 근무 시간이 165시간 이내라도 대체 근무시간은 모두 시간외 근무수당을 받는다는 말이다.
현재 코레일은 시간외 수당으로 8시간 이내 승무(대기시간 포함)에는 통상임금의 1.5배, 8시간 이상은 2배를 준다. 이런 식으로 법적 근로시간과 무관하게 한 달에 3번 임시열차를 승무하면 70만원정도 수당을 받는다.
안전 운행과 크게 관계가 없는 열차팀장도 기관사와 똑같은 근로기준을 적용받는다. 이들은 열차 1편당 한 명씩 탑승한다. 반면 코레일 자회사 소속인 여성 승무원들은 이런 기준 없이 열차 운행 내내 근무를 한다.>
우리나라의 법정근로시간은 주 40시간(월 173.8시간)입니다. 그런데 코레일의 철도 기관사는 165시간/월이라고 하고 실제 근무시간은 160시간/월이라고 하네요. 실제 운행시간은 근무시간의 50%로 제한해서 월 순수 열차 운행시간은 82.5시간 이내로 한정한다고 임단협으로 합의된 모양입니다. 월 82.5시간이라! 주 5일 근무한다 치면 하루에 열차를 3.8시간 운행하고 저런 연봉(기관사 연봉은 8천만원이라고 하죠)을 받아 가는 군요. 실제 근무시간이 월 160시간이라고 하니 순수 열차 운행시간은 월 80시간 이내일 것이고 이는 하루에 3.68시간만 열차를 운행하는 것이 되는군요. 주 5일 근무에 하루 3.68시간 열차 운행을 하고 받는 급여치고 너무 많다는 생각이 들지 않는지요?
그리고 수당을 지급하는 형태를 보세요. 우리나라의 일반 기업에서 저런 식으로 계산해 연장근로 수당 등을 지급하는 회사가 있을까요? 그 동안 얼마나 코레일의 노사가 짬짬이로 임단협을 해 왔으면 저 지경의 근로조건을 만들어 놓았을까요?
다음 기사를 한번 보시죠.
http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2013/12/27/2013122700280.html
코레일의 자회사인 인천공항철도의 운영상황인데 코레일과 너무 비교되지 않나요?
구분 인천공항철도 코레일
1인당 임금 5,670만원 6,916만원
1km당 유지보수비 1억 7,800만원 2억 6,600만원
영업비용대비 정비비용 2.2% 15.4%
차량구매가대비 정비비 3.8% 6.8%
*인천공항철도의 1km당 운영비는 코레일이 운영하는 일산선, 분당선, 안산선과 비교시 67.8%에 불과.
코레일 직원들의 인건비를 다른 교통수단과 비교해 보면,
-. KTX 기장 : 9,000만원
-. 항공기 기장 : 9,500만원
-. 선박 항해사 : 4,300만원
-. 고속버스 기사 : 4,000만원
-. 시내버스 기사 : 3,600만원
-. 마을버스 기사 : 2,200만원
코레일과 해외 철도운영회사의 매출대비 인건비 비중(%)
-. 코레일 : 46.3%
-. 스웨덴 : 27.5%
-. 독일 : 27.6%
-. 프랑스 : 39.1% (프랑스 철도노조는 강성노조)
자, 위의 내용을 보고도 코레일의 철도노조원이나 기관사들의 근무조건과 연봉이 정상적이라고 할 수 있겠습니까? 왜 철도노조가 수서발 KTX 자회사 독립 운영을 결사적으로 반대하는지 아시겠지요? 자회사와 코레일의 근무조건과 연봉, 운영상황이 극명하게 차이를 드러내고 이 때문에 자기들이 그 동안 얼마나 방만하게 운영했고 비정상적인 임단협으로 자기들만 배불려 왔는지 들통날 것이 두렵기 때문이죠.
저는 철도노조가 수서발 KTX 자회사 반대를 하는 논리 자체가 모순이라고 생각합니다. 지금도 인천공항철도는 코레일의 자회사로 운영되고 있는데, 인천공항철도를 자회사로 운영할 때는 왜 지금과 같은 논리로 반대하지 않다가 수서발 KTX의 자회사는 반대하는 것일까요? 이는 다른 이유가 없지요. 수서발 KTX 자회사는 코레일 KTX와 곧바로 비교되는 대상이 되기 때문이지요.
위에서 살폈습니다만, 수서발 KTX가 왜 자회사로 독립 운영되어야 하는지 인천공항철도 사례에서도 보여주고, 현재의 코레일 기관사들의 근무조건에서도 알 수 있지요. 수서발 KTX를 현재의 코레일이 운영하면 어떻게 될지 뻔하지 않습니까? 기관사들이 하루에 3.68시간만 열차를 운행하며 3시간 운행 제한시간을 두고, 연장근로 수당 등의 제반 사항들이 현 코레일의 임단협대로 적용될 때 수서발 KTX가 국민들을 위한 KTX가 되겠습니까?
이젠 본론에 들어가도록 하지요.
그 동안 정부가 코레일을 개혁하려 하거나 민영화를 시도했다가 철도노조의 불법파업에 계속 좌절하고 정부가 양보하고 물러섰던 것은 코레일의 방만한 경영, 근무조건과 연봉에 대해 국민들이 제대로 알지 못해 철도노조의 ‘민영화 반대 프레임’에 호도되어 여론전에 밀렸기 때문입니다. 공기업들의 방만한 경영상황이 구체적으로 국민들에게 알려지지 않았기 때문에 정부의 공기업 개혁이 국민들의 성원을 등에 업지 못해 좌절한 것이죠.
그래서 저는 이런 문제를 해결하기 위해 공기업과 준정부기관의 노사간 임단협 내용을 공개하도록 의무화해야 한다고 생각합니다. 이들 공기업은 현재 경영상황을 공개하고 있지만, 임단협 내용 등 더 구체적인 사항은 공개하지 않습니다. 공기업이라면서 공공성을 항상 입에 달고 있지만, 정작 자기들이 불리한 내용들은 가능한 감추려 하고 있죠. 준정부기관은 경영상황조차 공개할 의무도 없습니다.
이건 좀 다른 이야기입니다만, 준정부기관의 공기업 지정에 관련해 좀 이야기를 해 보겠습니다. 이번에 정부가 공기업의 기준을 바꾸는 공공기관 운영에 관한 법률과 시행령 개정을 할 예정인데, 바뀌는 기준에 의해 현재 준정부기관으로 되어 있는 산업은행, 기업은행, 금융감독원, 예금보험공사, 한국자산관리공사, 주택금융공사가 공기업으로 전환될 가능성이 높다고 합니다. 이들 해당기관들은 공기업으로 전환하게 되면 경영상황을 공개할 의무를 지게 되어 그 동안의 무사 안일한 경영과 고연봉, 편안한 근무환경 등이 드러나는 것이 두려워 전전긍긍한다는 이야기가 들립니다.
http://economy.hankooki.com/lpage/economy/201311/e2013112118012470070.htm
정부의 이런 조치는 공기업을 비롯한 공공기관의 개혁을 위해 필요한 것이라 환영하며, 더 나아가 준정부기관도 경영상황과 임단협 내용의 공개를 의무화하는 법규나 시행령을 만들었으면 좋겠습니다.
사실 현대사회에서는 공기업이 공공의 이익을 가장 잘 실현할 것이라는 환상은 버려야 한다고 생각합니다. 특히 우리나라의 공기업은 공익이 아니라 공기업 구성원(노사 모두)들의 사익을 추구하는 조직일 뿐입니다. 필수불가결한 분야가 아니라면 차라리 민영화로 공익의 증대를 꾀하는 것이 바람직하다고 저는 생각합니다.
시장경제는 각 개인은 사익을 추구하지만 그 결과는 전체 사회의 공익을 증대하는 시스템입니다. 오히려 민영화가 공기업보다 공익을 더 증대시킬 수 있다고 저는 봅니다. 솔직히 우리나라 철도산업은 부분적 민영화를 해도 무방하고 그것이 오히려 국민들에게 이익일 것이라고 생각합니다. 어차피 철도는 철도 자체만 보면 독점일지 모르지만, 다른 교통수단과 경쟁관계에 있기 때문에 독점적 지위를 유지할 수 없습니다. 그래서 철도가 민영화되면 운임이 폭등하거나 안전이 불안해진다는 주장은 낭설에 불과하다고 보죠.
이미 우리나라는 사회 기반시설과 기간산업에서의 민영화가 이루어졌습니다. 전력(한전), 철강(포스코), 석유화학, 통신 등 그 동안 정부에서 직접 관리하고 관장해야 한다고 생각했던 분야들이 민영화되었지만 큰 문제없이 발전해 왔고, 또 이들 민영화된 기업들이 일자리 창출을 비롯해 국가 산업 발전에 기여한 것도 사실입니다. 물론 그 과정에서 대기업에 대한 특혜, 부분적 독점적 폐해 등은 나타났습니다만, 그 부작용은 전체의 공익을 키운 것에 비하면 크다고 할 수 없습니다.
도로(도로공사)는 특성상 공기업으로 남아야 하겠지만, 철도는 양상이 다르다고 봅니다. 이제 우리나라의 경제사정이나 경제시스템에서는 철도의 민영화도 고려해 볼 수 있는 여건이 된다고 생각합니다.
이번 철도노조파업이 어떻게 처리되느냐에 따라 공기업의 개혁의 성패가 결정되고, 이는 우리나라의 미래를 좌우하게 될 것입니다. 박근혜 정부는 이번이 공기업 개혁의 절호의 기회라 생각하고 철도노조의 불법파업에 타협하거나 굴복하지 말고 원칙대로 밀고가 공기업 개혁의 첫 단추를 잘 끼우기를 바랍니다. 이렇게 하는 것이 국민의 지지를 장기적으로 얻는 것이고 앞으로 다른 정책들도 추진력을 얻게 되고 탄력을 받을 수 있습니다.
만약 이번에 철도노조에 밀리게 되면 공기업 개혁도 물 건너 갈 뿐만 아니라 레임덕에 빠져 식물 대통령으로 전락할 수도 있습니다.
참 닉네임과 달리 토론하기 힘드신 분이네요.
저는 적자의 사유로 조직의 비효율화, 인력배치의 부적절, 조직구성의 역피라미드, 직원들의 고령화와 고임금, 직원에게 과도하게 유리한 근로조건 등을 꼽았고 이를 시정해야 한다고 주장합니다. 물론 과거 정부의 삽질도 적자와 부채의 원인이라고 지적했구요. 하지만 과거 정부의 잘못은 이미 엎질러진 물이라 되돌릴 수 없고, 다만 철저한 책임을 묻는 일은 해야 한다고 보지요.
저는 현재 코레일이 할 수 있는 일들을 지적했습니다. 님께서 코레일이 개혁할 것이 있으면 지적해 보십시오. 사측이든, 노측이든 개혁해야 할 것이 있으면 당연히 해야 하지요. 사측이 해야 할 것을 지적해 주시면 더 좋구요. 국민들 입장에서 사측이든, 노측이든 개혁을 총체적으로 해야 한다고 생각하지, 사측의 개혁부문이 없다고 하는 사람이 있나요?
지금 철도노조가 욕을 먹는 이유는 자체 셀프 개혁을 할 요소들이 이렇게 많은데, 오히려 그 개혁에 반하는 6.7%(8.1%) 임금인상과 60세 정년 연장을 요구하기 때문입니다. 지금 코레일의 형편에 이런 요구가 정당하고 자회사 설립 반대를 내걸고 파업을 하는 것이 온당하다고 생각하는지요?
님께서 사측이 해야 할 일을 열거해 보십시오.
코레일은 사측, 노측 모두 문제가 있는 조직이고, 둘 모두 개혁의 대상입니다.
제가 사측은 문제 없으니 개혁대상이 아니라고 했습니까? 님께서 코레일의 부채와 적자 해소를 위해 사측이 해야 할 일을 적시하시면 저는 적극 동의해 드리겠습니다.
현재의 코레일의 부채와 적자는 현 정부의 책임이 아니라 과거 정권의 책임입니다. 그런데 님께서는 마치 현 정권의 문제인 양 이야기 하시네요. 현 정권은 과거 정권의 잘못을 답습하지 않고 개혁의 칼을 빼들고 원칙적으로 대응하고 있지 않습니까?
과거 정권에서 저지른 잘못들에 대해 책임을 묻는 것은 저는 쌍수를 들어 환영합니다.
규모의 경제를 실현하기 어렵죠. 그러면 구조 조정이라도 꾸준히 하여야 했는데, 공무원에서 공사로 바뀐 지도 얼마 안 되었지요.
서로 할 말이 많을 거라고 봅니다.
할 말이 많더라도,
"2013년, 잔치는 끝났다." 가 될 수밖에 없을 겁니다. 그게 운명이죠.
흐강님의 글을 보다 보면 왜 수서발 KTX를 자회사로 독립 운영해야 하는지를 알 수 있지요.
지금같은 비정상적인 조직과 인력을 그대로 수서발 KTX에 적용하면 어떤 결과가 나올 것 같습니까?
철도 기관사 월 근무시간을 165시간으로 하고, 3시간 이내 운전하게 하고, 하루에 3.7시간만 운전해도 8천만원 연봉을 주면 수서발 KTX가 이익을 제대로 낼 수 있을까요?
제가 본 글에서 인천공항철도 운영실태와 코레일을 비교해 드렸는데도 이해가 되지 않으십니까? 수서발 KTX를 코레일이 직접 운영하면 인천공항철도처럼 운영될까요? 아니면 코레일 같이 될까요?
제가 본 글에도 질문을 드렸습니다만, 이미 코레일은 인천공항철도를 자회사로 운영해서 코레일보다 운영효율을 높이고 있는 사례를 갖고 있는데 이에 대해 어떻게 생각하나요? 철도노조는 이미 인천공항철도가 자회사 형태로 운여되었는데 이제 와서 수서발 KTX의 자회사 운영을 반대하는 이유가 뭐라 생각하세요? 철도노조의 논리라면 먼저 인천공항철도를 자회사로 운영하는 것은 민영화이거나 민영화 전단계임으로 자회사로 운영하지 말고 코레일이 직접 운영하겠다고 해야 하고, 그것을 위해 진작 파업했어야 하죠. 왜 이제사 이런 난리를 치지요? 님은 그 이유를 아시나요?
*인천공항철도의 1km당 운영비는 코레일이 운영하는 일산선, 분당선, 안산선과 비교시 67.8%에 불과.
정말 짜증나게 하시네요. 위에 제 본 글에 위와 같은 내용을 보지 못했나요?
인천공항철도가 코레일이 운영하는 일산선, 분당선, 안산선과 비교해 운영비가 1/3 정도 덜 들어간다고 하지 않았나요? 비교적 최신의 노선과 비슷한 전철구간을 비교했는데도 문제가 있나요?
님의 논리대로라면 인천공항철도도 자회사로 운영하지 말고 코레일이 직접 운영해야 하지요. 그런데 왜 그렇게 하지 않을까요? 별도 자회사로 운영해서 상부 간부진과 조직을 가져도 코레일이 운영하는 일산,분당, 안산선보다 운영비가 1/3 덜 들어가는 것이 보이지 않나요? 운영비에는 상부 간부진의 급여도 포함되어 있는데, 그래도 인천공항철도 자회사가 효율적으로 운영되고 있음을 보이고 있지요.
왜 님은 수서KTX를 민간에게 특혜로 불하한다고 생각합니까? 설사 민간에게 맡겨 민영화하여 이익을 많이 가져간다고다고 해도 지금 코레일이 운영해서 적자내고 국민 혈세로 막는 것보다 훨씬 나을 것 같습니다.
좋은 말씀이십니다.
그런데 공개 주체는 어느 쪽이죠? 법적 근거가 있나요? 그 실현가능성은?
공기업과 준정부기관의 실태가 과한 것이라고 칠 때 일반 공무 담당 기관과 그 소속 공무원들에게 저 잣대를 들이대면 어떤 결과값이 나올까요?
늘 궁금했던 부분입니다. 특히 길벗 님과 유사한 위치에 있는 사람들의 입장에서 어떤 말이 나올지.
기부, 표창장, 선행, 훈장 그런 것들은 원래 용도가 저것 아니었나요? 대기업은 다른가요?
이번엔 길벗 님에게서 제대로 답을 들어보고 싶습니다.
정히 추론이 힘들다면 길벗 님 소속 조직의 실태를 알려주셔도 되겠죠?
나는 어디 속하지 않는지라 그런 류의 답을 할 위치에 있지 않습니다. 그리고 이 주문이 불공정하다고 생각하지 않습니다.
철도 적자의 첫번째 원인은 고속철도 건설부채이고, 그 원흉은 국토부와 교통연구원입니다.
참고로 교통연구원은 국토부 산하기관으로서 국토부의 입맛에 맞는 많은 허황된 연구결과를 내놓기로 유명합니다.
경부고속철도 수요예측 실패로 공사기간이 길어지고 건설비용이 수배로 부풀려진 것도 이미 알고 계실테고요.
얼마전 강제로 코레일에 떠넘겨진 인천공항철도, 신분당선 등등 10배 이상의 예상수요 부풀리기로 건설사들의 배만 불렸죠.
왜 건설사들의 배를 불렸느냐.. 수요예측만 보면 해당 사업들의 타당성이 명확하지 않았거든요. 그런데 예상수요 부풀리기를 통해
해당 사업이 반드시, 그리고 조속히 이루어져야 한다는 명분을 얻어 후다닥 공사가 진행되는 것이지요. 물론 공사 과정에서
셀 수도 없는 비리와 설계변경 등을 통해 건설사가 이득을 챙겨가는 일은 관행이 되었고요.
이러한 건설사 배불리기 사업추진으로 생겨난 부채들은 재매각(헛짓)을 통해 고스란히 정부와 코레일의 부채로 넘어왔습니다. 2007년 말에 코레일의 누적부채는 5조였는데 현재, 17조로 늘었습니다.
선로사용료도 문제입니다. 건설부채의 일부를 가져왔으면 선로사용료라도 탕감을 하거나 줄여야 하는데, 선로사용료는 다른나라 대비 또 많이 받고 있거든요. 매년 7천억 넘게 꼬박꼬박 받고 있습니다. 건설부채를 없애거나 선로사용료를 없앤다면 코레일의 재무건전성은 급격하게 상승할 것입니다.
두번째 원인은 인천공항철도 인수입니다.
인천공항철도는 현대건설 컨소시엄이 건설하고 MRG 조건으로 운영을 했습니다. MRG는 다들 아시다시피 최저이윤보장제도입니다. 운영중에 적자가 나면 정부에서 보전해주는거죠. 그런데 여기엔 치명적인 헛점이 숨어 있었고, 이를 교묘히 이용하여 매년 수천억의 국고를 가져갑니다. 바로 후순위대출이죠. 국가 기간시설물로서 3% 미만의 저리 대출을 사용할 수 있음에도, 해당 운영주식회사에서는 15%에 육박하는 맥쿼리의 후순위대출을 사용해버립니다. 자본줄을 쥐고있는 대주주 맥쿼리의 의지가 강력하게 반영되었겠지요. 안그래도 교통연구원에서 허위 수요예측으로 사업을 부풀려놓은데다가 재정관리 역시 이러니 이윤이 절대 날 수가 없죠. 그럼에도 불구하고 국가 고위직 대감님들과 친밀한 관계를 유지하고 있는 기업이기에 국가에서 관여하기가 매우 민감해 방관만 했고, 결국 몇년 후 실체가 드러난 뒤 언론의 뭇매를 맞게 되었습니다. 그 결과 현대건설 컨소시엄과 맥쿼리는 철수를 하기 이르고, 고스란히 그 뒷감당은 코레일이 떠맡게 됩니다. 그럼에도 불구하고 코레일에서는 공항철도 활성화를 위해 KTX연계상품 등을 도입하고 환승체계 개선 등으로 기존 운영사 대비 50% 이상의 수요를 증가시키며 공항철도를 활성화해나갑니다. 국토부장관은 기존 운영사가 계속 운영했을때보다 코레일이 운영할 경우 정부의 지원예산이 절반밖에 안들거라며 자기자랑을 하기 바빴으며, 아이러니하게도 철도는 경쟁력없는 방만한 조직이라는 말은 계속 떠벌리고 다녔습니다.
세번째 원인은 요금체계입니다. 열차요금은 정부의 통제를 받습니다. 코레일 마음대로 요금 절대 못바꿉니다.
열차요금은 분명 버스요금보다 비싸지만 버스와 비교하기 어려운 큰 장점이 분명히 있습니다. 경부선 KTX 흑자 나는 것을 보면 지금 가격만으로도 충분하다고 생각합니다. 사실 요금체계에서 제일 큰 문제는 화물운송, 일반열차입니다. 열차운송요금은 트레일러 도로운송 대비 확실히 저렴합니다. 우리나라 산업 활성화를 위해 화물요금 역시 정부의 규제를 많이 받습니다. 그래서 물류부분도 큰 적자를 기록하고 있습니다. 일반선 여객운송도 마찬가지입니다. 경부선은 그나마 열차이용률이 높기때문에 적자가 덜 나는 편이지만 호남선, 전라선, 중앙선, 태백선, 경전선 등 여러 일반 노선들은 항상 적자에 허덕입니다. 자본주의에 입각해서 생각해보면 당연히 열차편성을 더 줄이고 노선폐지 등을 해야하지만 소수의 사람들의 편의를 위해 최소한의 운영을 계속 유지합니다. 사람 몇 타고 내리지 않는 역을 위해 24시간 사람이 상주하고 역 시설물을 계속 유지보수합니다. 하루에 열차 한번 지나간다고 선로, 전기, 차량시설물 점검 절대 소홀히 하지 않습니다. 안전은 별개니까요. 이러한 벽지노선 적자문제 해소를 위해 정부에서 PSO라는 이름으로 보상을 해줍니다. 근데 잘 안해줘요. 그래서 적자가 계속 누적되고 확대됩니다.
네번째 원인은 무산된 용산 역세권 개발입니다.
코레일에서 해당 사업을 무산시켰는데요. 원래 의도를 철저히 무시하고 정치권의 유세수단으로 전락해버린 골칫덩어리였습니다. 당초는 용산역 구내의 차량정비창 부지에 한정하여 개발을 진행하려 했습니다. 그런데 삼성에서 끼어들고 오세훈이 서울시장으로서 뭔가 남겨보려는 욕심에 그 몸집을 한없이 부풀려나갑니다. 실제 존재하지도 않는 자본금으로 이리저리 굴리고 몸집만 불리다가 막상 그것을 현실화하려다보니 생각보다 너무 커져버렸고, 현상유지만 하려고 해도 돈이 너무 많이 들어가게 되었다는 것을 모두가 깨닫게 됩니다. 그래서 민간 투자자들이 정부와 코레일에 돈을 내놓으라고 덤비기에 이르렀고, 서울시에서도 원안과 다르게 많이 어긋났다는 것을 인정하게 되죠. 보다못한 코레일측에서 사업을 무산시킵니다. 만약 용산역세권 개발 사업이 부풀려진채로 계속 진행되었더라면 금가루를 뿌려가며 진행하는 초대형 삽질이 되고 말았을겁니다.
정부에서는 철도가 100년 넘게 독점을 해왔다고 해요. 최근 8년 빼고는 정부가 직접 운영해왔는데 말입니다. 그럼 대한민국은 정부가 독점하고 있다는 것과 같은 이야기입니다. 말같지도 않은 소리를 하고 있습니다.
철도의 인건비 비중이 높다고 합니다. 기본적으로 서비스 업종이기에 높을 수 밖에 없습니다. 요금을 국가에서 제한하기 때문에 높을 수 밖에 없습니다. 열차운영 수익으로 차량도 정비하고 일부 선로나 전기설비도 보수합니다. 그 유지보수 인력은 생산력이 없습니다. 단지 열차의 안전운행 확보를 위해 돈을 쓰기만 하는 사람들입니다. 그러니 인건비 비중이 높을 수 밖에 없는거지요. 분명 다른나라 철도운영사에 비해서도 인건비 비중이 높습니다. 철도노선이 1/10 수준으로 짧거든요. 규모의 경제라고 다들 아시겠지요? 철도 사업도 마찬가지입니다.
철도 직원들이 연봉 6천만원이라고 합니다. 매표하는 사람이 6천만원이라고요. 허준영 전 사장이 자기는 연봉 9천만원인데 자기보다 더 받는 직원이 수백명이라고 합니다. 허준영씨는 기본급이 9천 6백인가 그랬습니다. 성과급까지 하면 1억 6천에 육박했을거에요. 그런데 연봉 9천만원 받는 직원은 성과급에, 공사 전환 이전 공무원생활로 인한 공무원 연금, 불규칙한 교번근무로 인한 각종 수당 등을 싸그리 더한 거에요. 비교가 안돼죠. 철도에서는 주기적으로 순환근무를 합니다. 매표도 몇년 하다가, 화물열차 조성업무도 몇년 하다가, 일반 행정업무도 몇년 하다가, 열차운전취급(관제) 업무도 몇년하고.. 이렇게 열차운행에 관련된 제반업무를 순환하며 다 합니다. 그러니 어떨 때에는 매표하시는 분이 돈을 많이 받을 때도 있죠. 그리고 만약 일반 직원이 연봉 6천 받으려면 철도경력 20~25년 채운 사람들이 3조 2교대 주간 야간 근무해야 됩니다.
p.s.
제가 이전에도 언급했지만 KT가 홍콩에 국가자산인 인공위성을 몰래 팔았다니까요...말이 됩니까? 돈 때문에 인공위성을 파는 게...
기간 산업에서 장난치면 복구가 몇 배는 더 힘듭니다.
방금 두 번째 예시를 보세요. 국가 기간시설물로서 3% 미만의 저리 대출을 사용할 수 있음에도, 해당 운영주식회사에서는 15%에 육박하는 맥쿼리의 후순위대출을 받았습니다. 이게 효율적인 운영일까요? 아니면 자기 뱃속 채우는 걸까요?
길벗님 말대로라면 자회사 설립으로 인해 철도 운영의 효율성이 극대화되겠지만
이렇게 실제로 발생한 사례들에 대해선 생각해보신 적 있는지 궁금하네요.
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