먼저 본론에 들어가기 전에 코레일의 방만한 경영의 예를 들고 철도노조의 요구가 얼마나 터무니 없고, 수서발 KTX를 왜 자회사로 독립 운영해야 하는지 설명하도록 하겠습니다.

12/26 머니투데이에 나온 기사를 링크하니 먼저 읽어 보시죠.

http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2013122615583295597&outlink=1

그 동안 코레일이 얼마나 방만하게 운영되고 철도노조와 사측의 짬짬이 임단협이 얼마나 부실을 키웠는지 기관사들의 근무시간을 보면 단적으로 드러납니다. 오죽하면 민주당의 김영환 의원도 코레일의 셀프 개혁을 강조하겠습니까?

<실제 철도노조원들의 근로조건은 일반 근로자들에 비해 월등하게 낫다는 지적이다.

국토교통부와 코레일에 따르면 근로기준법상 철도 기관사들은 월 165시간을 근무한다. 이 시간에는 열차 운행 시간 이외 사무실 대기시간, 운행에 필요한 준비 시간 등이 모두 포함됐다.

코레일 노사는 노사합의를 통해 근로기준법과 별개로 KTX 기관사의 실제 운행시간을 총 근무시간의 50% 이내로 제한했다. 그 결과 KTX 기관사들의 월 순수 열차 운행시간은 82.5시간 이내로 한정됐다.

연간으로 환산하면 순수 열차 운행시간은 990시간. 이는 항공기 조종사의 연간 비행시간 1000시간을 밑돈다. 최장 운행시간도 차이가 난다. 코레일 기관사들은 3시간 이내에서만 운행을 하는 반면 항공기 조종사들은 8시간이 제한 시간이다.

3시간1분~3시간11분이 걸리는 서울~부산간 KTX를 예로 들면 단지 '1분' 차이로 동대구역에서 교대를 한다. 이 때문에 기관사가 더 투입되고 중복되는 시간은 모두 근로시간에 포함돼 인건비로 계산된다.

월 165시간 근무 기준과 무관하게 월 단위로 사전에 기관사들에게 고지하는 운행계획(계획교번)에서 벗어나면 추가근무수당이 붙는다.

코레일에 따르면 월 평균 기관사들의 근무시간은 160시간 안팎. 사정으로 A기관사가 운행을 못해 B기관사가 대체 투입되면 B기관사의 총 근무 시간이 165시간 이내라도 대체 근무시간은 모두 시간외 근무수당을 받는다는 말이다.

현재 코레일은 시간외 수당으로 8시간 이내 승무(대기시간 포함)에는 통상임금의 1.5배, 8시간 이상은 2배를 준다. 이런 식으로 법적 근로시간과 무관하게 한 달에 3번 임시열차를 승무하면 70만원정도 수당을 받는다.

안전 운행과 크게 관계가 없는 열차팀장도 기관사와 똑같은 근로기준을 적용받는다. 이들은 열차 1편당 한 명씩 탑승한다. 반면 코레일 자회사 소속인 여성 승무원들은 이런 기준 없이 열차 운행 내내 근무를 한다.>

우리나라의 법정근로시간은 주 40시간(월 173.8시간)입니다. 그런데 코레일의 철도 기관사는 165시간/월이라고 하고 실제 근무시간은 160시간/월이라고 하네요. 실제 운행시간은 근무시간의 50%로 제한해서 월 순수 열차 운행시간은 82.5시간 이내로 한정한다고 임단협으로 합의된 모양입니다. 월 82.5시간이라! 주 5일 근무한다 치면 하루에 열차를 3.8시간 운행하고 저런 연봉(기관사 연봉은 8천만원이라고 하죠)을 받아 가는 군요. 실제 근무시간이 월 160시간이라고 하니 순수 열차 운행시간은 월 80시간 이내일 것이고 이는 하루에 3.68시간만 열차를 운행하는 것이 되는군요. 주 5일 근무에 하루 3.68시간 열차 운행을 하고 받는 급여치고 너무 많다는 생각이 들지 않는지요?

그리고 수당을 지급하는 형태를 보세요. 우리나라의 일반 기업에서 저런 식으로 계산해 연장근로 수당 등을 지급하는 회사가 있을까요? 그 동안 얼마나 코레일의 노사가 짬짬이로 임단협을 해 왔으면 저 지경의 근로조건을 만들어 놓았을까요?

다음 기사를 한번 보시죠.

http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2013/12/27/2013122700280.html

코레일의 자회사인 인천공항철도의 운영상황인데 코레일과 너무 비교되지 않나요?

    구분                 인천공항철도           코레일

1인당 임금                5,670만원          6,916만원

1km당 유지보수비       1억 7,800만원      2억 6,600만원

영업비용대비 정비비용       2.2%               15.4%

차량구매가대비 정비비       3.8%                6.8%

*인천공항철도의 1km당 운영비는 코레일이 운영하는 일산선, 분당선, 안산선과 비교시 67.8%에 불과.

코레일 직원들의 인건비를 다른 교통수단과 비교해 보면,

 -. KTX 기장 : 9,000만원

 -. 항공기 기장 : 9,500만원

 -. 선박 항해사 : 4,300만원

 -. 고속버스 기사 : 4,000만원

 -. 시내버스 기사 : 3,600만원

 -. 마을버스 기사 : 2,200만원

코레일과 해외 철도운영회사의 매출대비 인건비 비중(%)

-. 코레일 : 46.3%

 -. 스웨덴 : 27.5%

 -. 독일 : 27.6%

 -. 프랑스 : 39.1% (프랑스 철도노조는 강성노조)

자, 위의 내용을 보고도 코레일의 철도노조원이나 기관사들의 근무조건과 연봉이 정상적이라고 할 수 있겠습니까? 왜 철도노조가 수서발 KTX 자회사 독립 운영을 결사적으로 반대하는지 아시겠지요? 자회사와 코레일의 근무조건과 연봉, 운영상황이 극명하게 차이를 드러내고 이 때문에 자기들이 그 동안 얼마나 방만하게 운영했고 비정상적인 임단협으로 자기들만 배불려 왔는지 들통날 것이 두렵기 때문이죠.

저는 철도노조가 수서발 KTX 자회사 반대를 하는 논리 자체가 모순이라고 생각합니다. 지금도 인천공항철도는 코레일의 자회사로 운영되고 있는데, 인천공항철도를 자회사로 운영할 때는 왜 지금과 같은 논리로 반대하지 않다가 수서발 KTX의 자회사는 반대하는 것일까요? 이는 다른 이유가 없지요. 수서발 KTX 자회사는 코레일 KTX와 곧바로 비교되는 대상이 되기 때문이지요.

위에서 살폈습니다만, 수서발 KTX가 왜 자회사로 독립 운영되어야 하는지 인천공항철도 사례에서도 보여주고, 현재의 코레일 기관사들의 근무조건에서도 알 수 있지요. 수서발 KTX를 현재의 코레일이 운영하면 어떻게 될지 뻔하지 않습니까? 기관사들이 하루에 3.68시간만 열차를 운행하며 3시간 운행 제한시간을 두고, 연장근로 수당 등의 제반 사항들이 현 코레일의 임단협대로 적용될 때 수서발 KTX가 국민들을 위한 KTX가 되겠습니까?

이젠 본론에 들어가도록 하지요.

그 동안 정부가 코레일을 개혁하려 하거나 민영화를 시도했다가 철도노조의 불법파업에 계속 좌절하고 정부가 양보하고 물러섰던 것은 코레일의 방만한 경영, 근무조건과 연봉에 대해 국민들이 제대로 알지 못해 철도노조의 ‘민영화 반대 프레임’에 호도되어 여론전에 밀렸기 때문입니다. 공기업들의 방만한 경영상황이 구체적으로 국민들에게 알려지지 않았기 때문에 정부의 공기업 개혁이 국민들의 성원을 등에 업지 못해 좌절한 것이죠.

그래서 저는 이런 문제를 해결하기 위해 공기업과 준정부기관의 노사간 임단협 내용을 공개하도록 의무화해야 한다고 생각합니다. 이들 공기업은 현재 경영상황을 공개하고 있지만, 임단협 내용 등 더 구체적인 사항은 공개하지 않습니다. 공기업이라면서 공공성을 항상 입에 달고 있지만, 정작 자기들이 불리한 내용들은 가능한 감추려 하고 있죠. 준정부기관은 경영상황조차 공개할 의무도 없습니다.

이건 좀 다른 이야기입니다만, 준정부기관의 공기업 지정에 관련해 좀 이야기를 해 보겠습니다. 이번에 정부가 공기업의 기준을 바꾸는 공공기관 운영에 관한 법률과 시행령 개정을 할 예정인데, 바뀌는 기준에 의해 현재 준정부기관으로 되어 있는 산업은행, 기업은행, 금융감독원, 예금보험공사, 한국자산관리공사, 주택금융공사가 공기업으로 전환될 가능성이 높다고 합니다. 이들 해당기관들은 공기업으로 전환하게 되면 경영상황을 공개할 의무를 지게 되어 그 동안의 무사 안일한 경영과 고연봉, 편안한 근무환경 등이 드러나는 것이 두려워 전전긍긍한다는 이야기가 들립니다.

http://economy.hankooki.com/lpage/economy/201311/e2013112118012470070.htm 

정부의 이런 조치는 공기업을 비롯한 공공기관의 개혁을 위해 필요한 것이라 환영하며, 더 나아가 준정부기관도 경영상황과 임단협 내용의 공개를 의무화하는 법규나 시행령을 만들었으면 좋겠습니다.

사실 현대사회에서는 공기업이 공공의 이익을 가장 잘 실현할 것이라는 환상은 버려야 한다고 생각합니다. 특히 우리나라의 공기업은 공익이 아니라 공기업 구성원(노사 모두)들의 사익을 추구하는 조직일 뿐입니다. 필수불가결한 분야가 아니라면 차라리 민영화로 공익의 증대를 꾀하는 것이 바람직하다고 저는 생각합니다.

시장경제는 각 개인은 사익을 추구하지만 그 결과는 전체 사회의 공익을 증대하는 시스템입니다. 오히려 민영화가 공기업보다 공익을 더 증대시킬 수 있다고 저는 봅니다. 솔직히 우리나라 철도산업은 부분적 민영화를 해도 무방하고 그것이 오히려 국민들에게 이익일 것이라고 생각합니다. 어차피 철도는 철도 자체만 보면 독점일지 모르지만, 다른 교통수단과 경쟁관계에 있기 때문에 독점적 지위를 유지할 수 없습니다. 그래서 철도가 민영화되면 운임이 폭등하거나 안전이 불안해진다는 주장은 낭설에 불과하다고 보죠.

이미 우리나라는 사회 기반시설과 기간산업에서의 민영화가 이루어졌습니다. 전력(한전), 철강(포스코), 석유화학, 통신 등 그 동안 정부에서 직접 관리하고 관장해야 한다고 생각했던 분야들이 민영화되었지만 큰 문제없이 발전해 왔고, 또 이들 민영화된 기업들이 일자리 창출을 비롯해 국가 산업 발전에 기여한 것도 사실입니다. 물론 그 과정에서 대기업에 대한 특혜, 부분적 독점적 폐해 등은 나타났습니다만, 그 부작용은 전체의 공익을 키운 것에 비하면 크다고 할 수 없습니다.

도로(도로공사)는 특성상 공기업으로 남아야 하겠지만, 철도는 양상이 다르다고 봅니다. 이제 우리나라의 경제사정이나 경제시스템에서는 철도의 민영화도 고려해 볼 수 있는 여건이 된다고 생각합니다.

이번 철도노조파업이 어떻게 처리되느냐에 따라 공기업의 개혁의 성패가 결정되고, 이는 우리나라의 미래를 좌우하게 될 것입니다. 박근혜 정부는 이번이 공기업 개혁의 절호의 기회라 생각하고 철도노조의 불법파업에 타협하거나 굴복하지 말고 원칙대로 밀고가 공기업 개혁의 첫 단추를 잘 끼우기를 바랍니다. 이렇게 하는 것이 국민의 지지를 장기적으로 얻는 것이고 앞으로 다른 정책들도 추진력을 얻게 되고 탄력을 받을 수 있습니다.

만약 이번에 철도노조에 밀리게 되면 공기업 개혁도 물 건너 갈 뿐만 아니라 레임덕에 빠져 식물 대통령으로 전락할 수도 있습니다.