철도노조의 파업을 어떻게 볼 것인가

부제 : 박근혜 정부의 공기업 개혁 추진을 적극 지지한다.


2013.12.24


수서발 KTX의 자회사 설립을 빌미로 철도공사노조가 불법파업을 시작하자 박근혜 정부는 불법과 타협할 생각이 없음을 천명하고 철도공사 등 공기업의 개혁을 계속해 나갈 것임을 재삼 강조하고 있다. 나는 박근혜 정부의 <비정상적 관행을 정상화하겠다>, <개혁은 기득권을 내려 놓는 것으로부터 시작한다>, <불법과 타협하지 않고 원칙을 지키겠다>는 방침에 적극 동의하고 공기업의 개혁에 박차를 가해 주기를 바란다.

박근혜 정부가 이전의 김대중, 노무현, 이명박 정부가 표를 의식해서 추진하다가 결국 타협하거나 물러서 버린 공기업 개혁을 반드시 실현하겠다는 것은 국가와 국민의 미래를 위해 대단한 결단이라고 생각한다. 공기업 개혁은 공기업 귀족노조(노조권력)의 반발과 야권 등 정치적 기회주의자들의 편승, 그리고 공기업 개혁으로 자기들의 기득권이 무너질 것을 염려하는 공기업의 임직원과 그 가족들 뿐 아니라 공공기관의 준공무원들로부터의 지지 철회가 따르는 일로 선거를 의식한 표 계산만 한다면 대부분의 정권이 시도하고 싶지 않은 일이다. 철도노조 파업으로 국정 지지율이 50%대 아래로 떨어지는 것을 보면 공기업 개혁이란 결코 쉽지 않은 일임을 알 수 있다. 하지만 공기업의 개혁문제는 김영삼 정권 이래 20년간의 묵은 숙제이고 향후 대한민국의 장래를 위해 꼭 넘어야 할 산이다. 역대 정권이 하지 못했던 일을 박근혜 정부가 해낸다면 이것 하나만으로도 박근혜 정부는 성공한 정권으로 불려도 된다고 생각한다.

그리고 박근혜 정부의 초기, 국정 지지율이 높은 이 시기에 강력한 드라이브를 걸고 있는 것도 적절한 타이밍이라고 생각하고, 이번 철도노조의 불법파업에 강력 대처하고 타협하지 않는 것도 바람직한 행보라고 생각한다.

박근혜 정부는 임원 급여 삭감과 부채 비율 줄이기를 하지 않는 공기업 장의 퇴출을 이미 고지하여 공기업 개혁에 박차를 가하고 있다. 오직 국민만을 바라보고 추진하며, 공기업 개혁의 이유도 국민을 위한 것임을 밝히고 있다.

나는 이러한 박근혜 정부의 표를 의식하지 않는 공기업 개혁 의지와 추진 방향에 대해 적극 지지를 표하는 바다.


각설하고, 공기업 개혁의 시금석이 되고 있는 이번 철도노조의 불법파업에 대해 우리가 어떻게 바라봐야 할지 알아보도록 하자.


1. 철도공사(코레일)이 방만한 경영을 하고 있지 않아 개혁이 필요 없다고?

아크로 회원 중 많은 분들이 철도공사는 방만한 경영상태가 아니라서 개혁이 필요 없는 조직인 것처럼 이야기하면서 박근혜 정부의 수서발 KTX의 코레일 자회사 운영에 반대하고 철도노조의 불법파업에 동조하지만, 이것이 과연 사실이며 온당한 평가인지 한번 살펴보자.

먼저 12/24일자 매일경제>에 나온 기사를 소개하니 한번 읽어 보시라.


<노ㆍ정 격돌의 도화선이 된 코레일 노동조합의 파업 명분은 KTX 민영화 저지다. 노조에 따르면 박근혜정부는 코레일 자회사를 세워 알짜배기 흑자노선을 먹고, 나중에 민영화하면 재벌만 좋게 되고, 코레일 적자는 국민세금으로 메우게 된다는 것이다.

갈등의 골이 깊을수록 사실(fact)을 확인해 나가야만 한다. 선입견이나 편견을 최소화하면서 철도와 코레일, KTX나 민영화와 관련된 10개의 사실들을 정리해 본다.

철도산업은 총 35조원 빚더미에 눌려 있다. 철도시설공단의 건설 부채는 173000억원, 코레일의 운영부채는 176000억원에 달한다. 코레일 적자는 1년에 5700억원에 달하는데, 정부 지원금 7500억원을 합치면 사실상 연간 13000억원 적자다. 부채 비율은 200668.9%에서 20136435%까지 치솟았다.

코레일 직원의 2012년 평균 연봉은 성과급 280만원을 합쳐 총 6300만원이다. 적자 상태에서도 코레일은 20112556억원, 20102369억원 등 해마다 성과급을 지급해 왔다. 매출액 대비 인건비 비중은 코레일 46.3%, 스웨덴 27.5%, 프랑스 39.1%, 독일 27.6%이다.

김대중정부는 민영화를 추진하다 실패했고, 노무현정부는 철도건설과 운영을 분리하면서 운영부문의 경쟁체제 도입을 확정했으며, 이명박정부는 민간자본이 참여하는 경쟁체제를 도입하려다 실패했다. 당초 민영화에서 후퇴에 후퇴를 거듭해 코레일 출자방식의 자회사 설립으로 낙착되었다.

일본 철도는 민영화 이전에는 거의 매년 요금 인상이 있었으나(19819.7%, 19826.1%, 19848.2%, 19854.4%, 19864.8%), 민영화 이후 요금은 거의 오르지 않았다(19882.9%, 19971.9%). 이 두 차례의 인상도 소비세 도입과 인상만을 각각 반영한 것이다.

경제협력개발기구(OECD)는 운영부문의 경쟁체제가 필요함을 강조하고 있다. 경쟁체제 도입 이후 독일은 5조원 적자(1994)에서 32000억원 흑자(2010), 영국은 5300억원 적자(1994)에서 8200억원 흑자로 각각 전환되었다. 오스트리아(2011)와 이탈리아(2010)는 경쟁체제 도입 후 요금이 인하되었다.

코레일 출자 자회사에는 엄격한 민간 매각장치가 마련돼 있으며 코레일이 동의하지 않는 한 결코 민영화될 수 없다. 코레일 노동조합은 KTX에서 얻은 흑자를 적자노선에 투입하는 교차보조가 공익임을 강조하고 있다. 하지만 이런 암묵적 교차보조가 공익성의 미명하에 도덕적 해이와 고비용, 비효율성으로 이어질 수 있다. 이번 수서발 KTX 운영 자회사 설립은 철도운영 경쟁체제의 도입이다. 경쟁 자체가 만병통치약은 아니지만 운영 효율화를 달성하는 상당히 유용한 수단이다. 경쟁체제 도입으로 강성 노조의 경영 간섭행위는 줄어들고, 조직은 슬림화할 것이며, 아웃소싱은 확대될 것이다.

하지만 모든 것이 직원들에게 불리하다고는 할 수 없다. 자회사 인력의 상당 부분은 코레일 출신이 가게 될 것이며, 선의의 경쟁은 항공산업이나 통신산업의 독점 해체가 파이(시장)의 대폭 확대, 서비스 질 상승으로 이어졌듯 연계 대중교통체계의 발전으로 이어질 수 있다.

독점체제 붕괴는 이미 시작됐다. 늦었지만 지금부터라도 철도는 미래와 고객, 국민을 보고 달려야 한다.>

[임삼진 교통연구원 선임연구위원·전 청와대 시민사회비서관]

출처 :

http://news.mk.co.kr/column/view.php?sc=30500110&cm=기고&year=2013&no=1331703&selFlag=&relatedcode=&wonNo=&sID=


2. 코레일의 부채와 적자에 철도노조는 책임이 없다고?

철도노조는 코레일의 부채 17.6조가 모두 정부의 정책실패에 따른 것처럼 말하는데 그것이 사실인지 따져 보기로 하자.

물론 부채가 저렇게 불어난 데에는 공항철도(1조2천억) 인수와 용산개발 무산(2조4천억)도 큰 원인인 것은 사실이다. 그러나 코레일이 2003년 출범 이후 매년 수천억씩, 총 4조6천억의  영업손실을 보아 이 영업손실이 그대로 부채로 연결된 것도 큰 원인의 하나이다.

그런데 더 웃긴 것은 철도노조가 용산개발 무산(2조4천억)을 부채 원인으로 꼽고 있지만, 2007년과 2008년에 용산 역세권 토지매각 처분이익으로 2조4천억이 들어왔을 때는 그 돈으로 성과급 잔치를 했다는 것은 숨기는 것이다. 철도노조는 용산개발 무산에 따른 부채증가 2조4천억은 대대적으로 선전해대지만, 그 전에 토지매각으로 얻은 처분이익을 자기들이 흥청망청 써 버렸던 사실은 말하지 않는다. 나는 민영화가 좋고 나쁘고를 떠나고, 철도노조의 파업이 정당하냐를 떠나 이런 철도노조의 모습이 가증스럽다. 아래는 이와 관련한 조선일보 기사다.


<코레일은 2007년 6414억원의 영업손실을 기록했다. 전해보다 1077억원 증가한 액수였다.

그런데도 코레일은 "2007년 당기순이익이 최초로 1333억원의 흑자를 기록했다", "경영 정상화 원년을 달성했다"며 모든 임직원에게 모두 327억원의 특별상여금을 지급했다. 1인당 평균 100만원에 이르는 돈이었다. 이 특별상여금을 포함해 2007년 코레일이 지급한 성과급은 모두 1857억원이었다.

어떻게 이런 일이 가능했을까. 그해 코레일이 기록한 흑자는 용산 역세권 토지매각 처분이익 3736억원, 적자 보전을 위한 정부 지원금 3571억원 등 경영성과로 보기 어려운 '영업 외 이익' 덕분이었다. 감사원은 2009년 공개한 철도공사 기관운영감사 결과에서 이 같은 사실을 지적했다.

감사원 지적에 따라 기획재정부는 공공기관운영위원회를 열어 감사원이 과다 지급했다고 지적한 성과급 327억원에 대해 전액 환수 결정을 내렸다.

코레일은 2008년에도 용산 토지 대금이 들어오자 7374억원이라는 대규모 영업적자를 냈음에도 불구, 모두 3217억원의 성과급을 지급했다. 전해보다 1360억원 증가한 액수였다.

코레일이 용산 역세권 개발 과정에서 받은 땅값은 2007년 3736억원 등 모두 2조4000억원에 이른다. 코레일은 이 돈을 법인세 납부, 성과급 지급 등으로 써버렸다.

그 바람에 올 4월 용산 개발이 무산됐을 때 코레일은 이 2조4000억원을 은행에서 빌려서 갚아야 했다. 코레일의 부채 17조6000억원에는 이 차입금이 고스란히 들어 있다. 용산 개발 사업 때 땅값을 성과급 등에 써버리고, 사업이 무산되자 고스란히 빚으로 떠안고 있는 것이다.>

3. 코레일의 직원 현황은 개혁이 왜 필요한지 보여준다

<코레일 직원 현황>

구분        인원()    비율(%)

50세 이상     7,310     24.8%

45~49세       5,596     19.0%

40~44세       6,737     22.9%

35~39세       5,383     18.3%

30~34세       3,565     12.1%

29세 이하       882      3.0%

   계        29,473      100%


<50세 이상 직종/직급별 현황>

구분        1급     2급     3급     4

관리지원     93     80      248      26

역무         13     24    1,003     546

차량         10     20      916     643

시설          9      4      596     434

전기          2      5      290     142

기관사        4     11    1,290     274

승무원        2      3      345     115

  계        133    147    4,688   2,180    7,148

* 50세 이상 7,310명 중 7,148(97.8%)4급 이상, 5~7급은 2.2%


위의 두 표에서 보듯이 코레일은 전형적인 역피라미드 구조의 조직 구성을 보여주고 있다. 50세 이상이 25%에 달할 정도로 고령화 되어 있고, 이에 따른 고임금이 코레일의 인건비를 압박하고 있는 것이다. 보통의 기업이라면 용납되지 않는 조직 구성이다. 이런 지경인데 철도노조는 현재의 정년 58세를 60세로 연장해 달라고 요구하고 있다. 저 정도로 조직이 노쇠하고 인건비 부담이 있는 기업이라면 정년을 58세로 하되, 56세까지는 기존 급여의 80%, 57세까지는 70%, 58세까지는 60%로 하는 임금 피크제를 실시해야 것이 맞지, 오히려 정년을 60세로 연장을 요구하는 것은 철도노조의 밥그릇 챙기기에 국민들은 부담을 더 하라는 것과 다름 없다. 물론 향후 출산율 저하에 따른 노동력 공급이 떨어지면 정년 연장을 점차적으로 시행해야 하겠지만, 현재 청년실업이 사회적 문제로 대두된 상황과 코레일 같은 조직 구성과 경영현황에서 정년을 60세로 연장하는 것을 요구하는 것은 말도 되지 않는다. 저 상태에서 60세로 정년 연장을 하면 인건비를 줄이기는 커녕 되레 더 큰 폭으로 늘어나 코레일의 적자를 더 키울 수 밖에 없다. 6.7% 임금 인상에 60세 정년 연장 요구를 하는 철도노조가 과연 코레일 개혁에 동참한다고 할 수 있을까?

50세 이상의 직종/직급별 현황을 보면 얼마나 코레일이 방만한 경영을 해 왔고, 강성노조에 끌려 왔는지 알 수 있다. 50세 이상 직원 중에 1~4급까지의 인원이 7,148명으로 전체 7,310명 중에 97.8%를 차지하고 5~7급은 겨우 2.2%를 차지하는 것이 일반 기업에서 있을 수 있는 일일까? 이는 시간만 지나면 7급에서 3급까지 자동 승진하게 한 임단협에 의한 결과이다.

또한 2012년말 상시 직원수가 29,219명으로 정원을 1,100여명 초과하고 있어 인원 감축이 필요하며, 정원보다 초과한 인원의 인건비가 그 동안 계속 코레일의 적자 원인의 하나였다고 생각한다면 철도노조는 임금인상과 정년연장을 요구하기 전에 임금피크제 도입이나 명예퇴직을 유도하는 것을 경영진과 협의하는 것이 우선이다. 그 동안의 정원 초과에 따른 인건비 지출이 매년 1천억에 달했을 것으로 본다면 그 부담을 국민이 고소란히 해 왔다는 것을 철도노조는 국민들에게 미안하게 생각할 일이지, 불법파업으로 국민들을 불편하게 하는 것이 가당키나 한 일인가?


4. 연봉 6,300만원이 문제가 없다고?

혹자는 코레일 직원들의 연봉 6,300만원(2012년 63,048천원, 2013년 64,814천원)은 많은 것이 아니며, 다른 공기업에 비해 적은 것이라 이를 문제 삼는 것은 철도노조를 비난하기 위한 수작일 뿐이라고 말한다. 과연 그럴까?

우리나라 최고의 기업이며, 세계적 일류 기업인 삼성전자의 2012년 직원 평균 연봉이 7천만이 되지 않는다. 다음은 우리나라 노동자들이 받는 연봉 현황이다.


-. 5인 이상 사업체 근로자 평균 연봉 : 3,800만원

-. 2인 이상 전체 근로자 가구의 평균 연봉 : 4,725만원

-. 300인 이상 대기업의 근로자 평균 연봉 : 5,860만원

-. 공공기관 근로자 평균 연봉 : 5,900만원

-. 공무원 평균 연봉 : 5,220만원

출처 : http://valetta.tistory.com/859


코레일 직원들은 우리나라 대기업 근로자의 평균 연봉보다 500만원 정도 더 받고 있으며, 58세 정년까지 보장 받고 있다. 일반 기업에서는 사오정(45세 정년)이라는 유행어가 있을 정도로 직원이 50세가 넘어가면 살아남는 경우도 드물 뿐아니라 살아남아도 항상 퇴출의 압박에 시달린다. 그런데 58세 정년 보장 받고 있으면서 대기업 연봉보다 500만원을 더 받는 것이 많은 것이 아니라고?

철도노조는 그들의 연봉이 공무원 평균 연봉보다는 무려 1,100만원 정도 많은 급여를 받는 것에 대해서는 공무원들은 공무원연금이라는 혜택이 있어 단순 비교하기 힘들다고 항변한다. 공무원연금도 개혁의 대상인데, 이를 들어 변명하는 것은 웃기는 일이다. 변명의 이유를 들 것이라면 정상적인 것을 대상으로 해야 하지, 비정상적인 것을 두고 이유를 삼는 것은 온당하지 않다. 또 의료비 지원, 경조사비 지원 등 공무원들이 받지 못하는 혜택을 자기들은 받으면서 이에 대해서는 공무원과 비교시에 언급도 하지 않는다. 자기들이 불리한 것은 공무원 처우와 비교하고, 유리한 부문은 입을 닫는 비겁한 짓을 하는 것이다.

또 철도노조는 다른 공기업의 연봉은 철도공사 직원들의 연봉보다 많지 않느냐면서 본인들의 연봉 수준이 정당하다고 주장한다. 수자원공사 7,278만원, 도로공사 7,283만원, LH공사 6,574만원, 한전 7,303만원으로 철도공사 직원들의 연봉보다 많은 것은 사실이다. 하지만 이들 공기업의 급여는 정상적인 것이 아니라 너무 많은 것이 아니냐는 지적을 받아온 터이고, 이들 공기업들은 임직원들의 급여 삭감 혹은 인상 자제를 하고 있다. 다른 공기업의 급여를 비교하는 것 역시 앞서와 마찬가지로 비정상적인 것을 마치 정상인 양 비교의 대상으로 삼는 것으로 합당한 이유가 될 수 없다.

혹자(아크로의 K모씨)는 철도공사 직원의 연봉 6,300만원에는 퇴직급여, 복리후생비가 모두 포함된 것으로 이것들을 빼면 연봉이 5천만원대에 불과하다고 사기를 친다. 당장 코레일 홈피에 들어가 직원 연봉에 포함된 항목들을 살펴보기 바란다. 아래는 2012년의 철도공사 직원들의 급여(연봉) 명세이다.

기본급(35,889천원), 고정수당(6,604천원), 실적수당(8,543천원), 급여성 복리후생비(4,542천원), 경영평가성과급(4,542천원), 기타성과급(4,669천원), 계(63,048천원)

여기 항목에 퇴직급여와 복리후생비가 포함되어 있는가? 이는 일반 기업에서 연봉을 산출할 때의 항목과 같다. 급여성 복리후생비가 어떤 것인지 필자가 설명할 필요가 없겠지? 이를 두고 복리후생비가 포함된 것이 아닌가라고 억지를 부리면 심히 곤란하다. 기업(철도공사) 입장에서는 이 연봉 지급 외에도 국민연금, 건강보험료, 고용보험료, 산재보험료를 본인 부담분과 똑같이 부담하고 퇴직급여도 퇴직시에 지급하거나 당해연도에 충당해 놓아야 함으로 인건비는 사실상 연봉의 115% 정도를 부담하게 된다. 즉, 철도공사 1인당 인건비는 63,048천원이 아니라 72,500천원 수준이 된다는 것이다. 정원을 초과한 현 인원이 1,100명이라면 철도공사는 72,500천원*1,100명=약 800억을 매년 인건비를 낭비하고 있고, 이 금액만큼 국민들의 혈세로 충당되고 있다는 것이다.


5. 3시간 반만에 가는 KTX를 중간에 동대구역에서 기관사를 교대한다

코레일의 방만한 경영, 강성노조의 간섭의 사례로 하루 40명이 이용하는 역에 근무자가 8명이나 되고, 하루 1회 열차가 통과하는 역에 역장, 부역장을 포함해 34명이 근무하는 것은 이미 이야기되었지만, 또 하나의 사례를 들도록 하겠다.

서울-진주(창원)간 KTX는 소요시간이 3시간 30분 정도 걸린다. 그런데 기관사가 동대구역에서 교대한다고 한다. 임단협에 혼자 열차를 운전할 경우 3시간 이상을 운전하지 못하도록 규정되어 있어 진주(창원)까지 한 명의 기관사가 끝까지 운전하지 않고, 동대구역에서 기관사를 교대해 준다는 것이다. 이렇게 기관사를 동대구역에서 교대해 주게 되면 기관사가 더 필요하게 되고 열차당 기관사 인건비가 올라갈 수밖에 없다. 아마 철도노조는 승객들의 안전을 위해 기관사가 장시간 운행하는 것을 막는 조치라고 할지 모르지만, 자동화시스템으로 작동하는 KTX를 3시간 30분 운전한다고 해서 안전운행에 지장을 주는지 의문이다. (서울-지방간 4~5시간을 운행하는 고속버스 기사들은 승객의 안전을 위해 중간 휴게소에서 기사를 교대해 주어야 할까? 자동화된 KTX 3시간 30분 운전과 고속버스를 5시간 운전하는 고속버스기사의 노동강도는 어느 쪽이 세며 안전운행에 방해를 받을까?)

철도공사가 부채와 적자에 헤어나오지 못하고 정원보다 현원이 많아 인원을 감축해야 되는 처지에 저런 식의 임단협 조항이 여전히 남아 인건비를 상승시키고 있는 것을 우리는 어떻게 이해해야 할까?

아래는 코레일의 느슨한 인력 배치와 인건비 관리의 단면을 볼 수 있는 적자노선 역들의 현황이다.

<참고1> 역별 수입대비 인건비 현황 (출처:국토교통부)

 역명     수입(백만원인건비(백만원)    대비   근무인원  역장  부역장  직원

청주역        577           1,943        3.4배      29       1      2     26

오근장역      487             670        1.4배      10       1      2      7

음성역        223             804        3.6배      12       1      2      9

상주역        533             603        1.1배       9       1      2      6

예천역        174             402        2.3배       6       1      2      3

점촌역        504           1,206        2.4배      18       1      4     13

춘양역         78             938       12.0배      14       1      4      9

도계역        585           1,139        1.9배      17       1      3     13

안인역          1             670      670.0배      10       1      2      7

쌍용역         14           1,139       81.3배      17       1      3     13

영월역        462           1,139        2.5배      17       1      4     12

예미역        101             804        8.0배      12       1      2      9

민둥산역      348           1,072        3.1배      16       1      4     11

나원역         54             670       12.4배      10       2      2      6

기장역        356             670        1.9배      10       1      2      7

효천역         63             737       11.7배      11       1      3      7

진주역        504           1,675        3.3배      25       1      5     19

진례역         16             603       37.7배       9       1      2      6


<참고2> 역별 승객 1인당 투입 인건비 규모

역명     근무인원  총인건비  일평균 1인당 처리인원  승객 1인당 소요 인건비

예천역      6명     4.0억원         16명                   6.9만원

상주역      9명     6.0억원         43명                   3.8만원

점촌역     18명    12.1억원         22명                  15.0만원

진해역      7명     4.7억원          4명                  32.1만원

신창원역    4명     2.7억원         35명                   2.1만원


6. 고용세습

철도노조는 직원들이 업무상 사망 혹은 장애를 입을 경우 그 가족들이 철도공사에 입사할 수 있는 기회를 주는 소위 “고용 세습” 조항을 2005년도에 임단협으로 관철시켰다가 사법부가 이런 고용세습은 위헌이라고 판시하자, 2010년 이를 폐지했다. 그러나 이 조항이 유효했던 2005년~2010년 사이에 발생한 건에 대해서는 현재도 고용세습이 이루어지고 있다. 공기업의 고용세습 23명 중에 철도공사가 13명으로 절반 이상을 차지하고, 향후 철도공사의 고용세습은 5명이 더 이루어질 것이라고 한다.

나는 현재 고용세습이 이루어지고 있는 것도 문제지만, 철도노조가 고용세습을 명문화한 사실과 그 시기에 더 기가 찬다. 고용세습을 명문화한 노무현 정권 시절인 2005년은 그 이전 정부였던 김대중 정권이 철도 민영화를 추진하다 좌절했었고, 이어 노무현 정권도 민영화를 추진하다 철도공사와 철도시설공단으로 이원화(2003년)하는 것으로 후퇴한 이후로 철도공사의 개혁과 공기업 개혁이 화두로 올랐던 시절이다. 방만한 경영을 혁파하고 건전한 체질로 바꾸어야 할 시점에 철도노조는 국민들로서는 짜증나는 일이지만 고용세습을 관철시키는 쾌거(?)를 이루어 낸 것이다. 이것은 단적으로 철도노조가 얼마나 강성이며, 기득권 세력인지를 대변하는 일이다.


7. 공공성을 내세워 적자를 변명하지만, 정작 어느 노선이 적자인지도 모른다

코레일이나 철도노조는 입만 열면 내세우는 것이 철도의 공공성이고, 이 공공성 유지를 위해 적자가 날 수 밖에 없다고 항변한다. 그러나 웃긴 것은 코레일이나 철도노조는 어느 노선에서 얼마의 적자가 나는지 모르며, 심지어 어느 노선이 적자인지조차 밝히지 않는다고 한다. 아마 모르고 있다고 보여진다. 적자노선이라면 왜 적자가 나는지 그 원인을 밝히고, 적자에도 불구하고 그 노선을 유지해야 하는 이유를 설명해야 하는데 그냥 공공성만 앞세울 뿐, 적자의 이유와 노선 유지의 이유는 명확하게 밝히지 않는다.

철도의 공공성을 국민들은 부정하지 않는다. 하지만 공공성이 모든 것을 덮어주거나 절대적 기준이 되는 것이 아니다. 또 공공성과 효율성은 상충하지도 않으며, 효율성 제고가 공공성을 높이는데 오히려 필수적이다. 공공성을 유지하면서 효율성을 제고해야 하는데 코레일과 철도노조가 효율성 제고를 위한 노력을 하지 않고 방만한 운영을 하기 때문에 국민들이 화를 내는 것이고 정부가 메스를 드는 것이다.

보통의 기업에서는 Line별, 제품별 원가를 항목별로 세세하게 분석하고 손익을 따진다. 그런데 코레일은 노선별 손익은 물론, 여객/화물별 손익도 제대로 분석하지 못한다. 이렇게 방만하게 경영이 지속된 이유는 코레일과 철도노조가 자기들의 문제점을 복잡하게 보이게 해서 개혁의 압박을 피해 기득권을 유지하고자 디테일한 분석을 회피했기 때문이다. 하도 오랫동안 이런 상태가 계속되다 보니 이젠 노선별, 여객/화물별 손익을 구분해서 산출하기 조차 어려워져 그 구체적인 문제점과 개선안을 찾아내기가 쉽지 않게 되어 버렸다고 한다.

이번에 정부가 수서발 KTX를 자회사 형태로 독립 운영하려는 이유도 현 코레일이 구체적으로 어떤 문제를 안고 있고 그 개선책이 무엇일지를 찾기 위한 시도이다. 물론 자회사 독립 운영으로 경쟁체제를 만들어 현 코레일을 자극, 분발하게 해 적자구조를 개선하기 위함이 궁극 목표이지만.


8. 철도노조의 철도 공공성의 또 다른 이면 - 공공성의 이유로 철도운임을 인상 못하는가?

조금 더 노골적인 이야기를 해보자.

철도노조가 철도는 공공성 때문에 운임 인상을 하지 못해 적자를 감수할 수밖에 없고 그래서 이를 착한 적자라고 주장한다. 한마디로 웃기는 소리다. 물론 철도의 공공성에 의한 적자는 나도 인정은 하기는 한다. 그런데 운임 인상을 하지 못하는 것이 전적으로 공공성 때문이라고 포장하는 것은 절대 동의 못한다.

코레일이 민간회사라고 하고 공공성을 배제해 화물(컨테이너 운송 등)과 여객 운임을 인상한다고 했을 때 과연 지금보다 얼마나 올려 받을 수 있다고 생각하나? 서울-부산 KTX 운임을 서울-김해 항공료보다 높게 받을 수 있을까? 새마을호나 무궁화호의 운임을 고속버스 운임보다 얼마나 더 받을 수 있을 것이라고 생각하는가? 교통수단을 선택하는 이용객은 그 선택시에 시간, 운임, 근접성, 편의성, 서비스 등을 고려한다. 현재의 철도운임, 버스 운임, 항공료를 비교하고 자기에게 가장 유리한 교통수단을 선택한다. 현재의 철도요금에서 고속버스와 국내항공은 여전히 운행하고 있고 민간 항공, 버스 운영사들은 수익을 내고 있다. 코레일이 철도운임을 인상하고 버스 운임과 항공료는 그대로 유지한다고 한다면 어떤 현상이 벌어질까? 철도 이용객이 버스나 항공으로 이동하게 되고 철도 이용객은 줄어들게 되어 코레일의 수입은 감소하게 될 것이다.

이번엔 화물운송인 대표적인 컨테이너의 철도운송을 한번 볼까?

철도운송과 경쟁관계에 있는 것은 육로운송(도로운송)이다. 철송을 이용할 경우 부산이나 광양에 하역된 컨테이너는 CY에서 내륙컨테이너기지(IC)로 철도로 운송되고 IC에서 다시 도로를 통한 육송으로 화주의 공장에 도착되게 된다. 반면 육송(도로운송)은 부산 CY에서 육송으로 화주의 공장으로 직송되어 철송을 거치는 운송보다 한 단계 과정이 생략된다. 화주의 입장에서는 컨테이너 운송을 선택할 때, 철송-육송의 복합운송을 할지, 육송을 통한 직송을 할지는 두 경로의 총 운송비를 비교하여 싼 쪽을 선택할 것이다. 코레일이 철송운임이 원가에 못미쳐 철송운임을 인상하게 되면, 철송-육송 경로의 운송비가 인상되어 화주는 육송을 통한 직송을 선택하게 되고 철송 수요는 줄어들어 결국 코레일 철송 수입이 감소하게 된다.

위에서 살폈듯이 여객이든 화물이든, 현재의 철도운임은 공공성 때문에 낮게 책정되어 있는 것이 아니라 다른 교통수단과의 경쟁에서 어쩔 수 없이 그 운임 이상으로 책정할 수 없는 것이다. 이는 코레일이 방만한 경영을 수십년간 해 오면서 경쟁력을 키우지 못한 결과로 철도운임 인상으로 코레일의 적자를 줄이거나 부채 감소를 할 수 있는 것이 아니라 오직 내부의 개혁을 통해 경쟁력을 키우는 길 밖에 없음을 보여 주는 것이다.


9. 인천국제공항공사와 도시철도공사의 사례는 공공부문 경쟁도입 개선 사례가 아니라고?

내가 인천국제공항공사와 도시철도공사가 한국공항공사와 서울메트로와 별도로 독립 법인으로 운영되어 성공한 사례를 들어 수서발 KTX도 그런 역할을 하고 코레일 개혁에 디딤돌이 될 수 있음을 주장하자, 혹자는 위 두 사례는 공공부문에 경쟁도입을 통해 개선된 것이 아니라 다른 요인에 의한 것이라며 이번 정부 조치에 참고가 될 수 있는 것이 아니라고 반박했다.

다시 한번 제 주장의 근거를 매일경제 기사를 인용하여 제시하니 님들은 이 기사를 읽어 보고 재반박해 보기 바란다.


<공공 부문 내 경쟁에 따른 경영 개선 효과는 한국공항공사와 서울지하철 사례처럼 국내에서도 입증되고 있다. 3000억원이 넘는 적자에 시달리던 한국공항공사는 김포공항의 국제선 기능을 인천공항에 떼어 주었지만 2004년 이래 9년 연속 흑자 행진을 기록하고 있다.

당시 한국공항공사에서는 "알짜배기인 국제선 기능을 인천공항에 넘겨주고 뭘 먹고 사느냐"는 불만이 팽배했다.

실제로 국제선 기능 이전은 그 자체가 위기였다. 20003664만명이던 김포공항 여객이 국제선 이전 직후 1458만명으로 떨어졌고, 항공 수익도 1647억원에서 512억원으로 68.9%나 내려앉았다. 비항공 수익도 51%(1451억원→704억원) 줄었다.

고정비가 상당 부분을 차지했던 한국공항공사는 정부와 비즈포트(BIZ Port) 전략을 수립해 단거리 국제 노선을 유치하고 사업 다각화에 총력을 기울여 위기를 기회로 바꿨다.

국제선 기능을 넘겨준 뒤 텅 빈 시설이나 공항 유휴지에는 이마트 등 대형 상업시설이 자리를 잡았고, 국제선 여객도 지난해 처음으로 400만 시대를 열었다. 지난해 매출액은 3179억원으로 2011년보다 13.1% 증가했다. 이는 김포공항 등 14개 공항을 운영하고 있는 한국공항공사가 당기순이익 1352억원을 기록하는 발판이 됐다.

김포공항은 세계공항협의회(ACI) 주관 세계공항서비스평가(ASQ)에서 3년 연속 중형 공항 부문 1위를 차지했다.

우리나라 관문 역할을 하던 김포국제공항의 국제선 기능을 쪼개 인천공항으로 이전했지만 결과적으로 인천공항은 아시아 허브 공항으로, 김포공항은 베세토(베이징~서울~도쿄) 라인 중심의 비즈포트 공항으로 선전하고 있다.

수도권 전철 운영자들은 만성 적자에 시달리고 있지만 1990년대 후반 이후 운송 시장에서 경쟁하는 `선수`들이 늘면서 그마나 상황이 나아졌다. 수도권 전철 1~4호선을 운영하는 서울메트로는 1995년 서울도시철도공사(5~8호선)가 시장에 처음 진입한 후 인력 운용 상태가 개선됐다. 도시철도공사는 19955호선 개통을 시작으로 2001년까지 6~8호선을 완전 개통하며 서울메트로, 코레일과 관련 시장을 나눠 맡고 있다.

24일 매일경제신문이 입수한 `서울메트로ㆍ서울도시철도공사 현황 자료`에 따르면 서울메트로는 1994년까지 노선 ㎞당 무려 81.5명을 투입했지만 도시철도공사가 완전 개통한 후인 2003년에는 74.3명까지 투입 인력을 떨어뜨렸다. 이후 서울메트로 ㎞당 투입 인력은 지속적으로 감소해 지난해에는 65.1명까지 낮아졌다. 도시철도공사도 200141.0명이었던 ㎞당 투입 인력을 지난해 39.8명까지 낮췄다.

서비스 질도 개선됐다. 상대방을 의식해 경영 합리화에 나섰던 것. 24일 국토교통부에 따르면 2001년 각각 51.6, 59.3점을 받았던 서울메트로와 도시철도공사 고객만족도는 201189.7, 90.2점으로 대폭 올라갔다.

코레일은 134호선을 서울메트로와 함께 운영하고 있지만 수익 성적표는 부실하기 그지없다. 지난해 코레일은 광역전철을 운영하면서 서울메트로(249900만원)에 한참 못 미친 하루 평균 176700만원 영업수익을 기록하는 데 그쳤다.>

출처 : http://news.mk.co.kr/newsRead.php?year=2013&no=1337988


* 사족 : 종전의 내 글에서 서울지하철의 서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선)를 비교하면서 Km당 근무 인원수, 영업비용을 들어 서울도시철도공사가 서울메트로보다 월등히 효율적인 운영을 한다는 것을 보여주자, K모씨는 이용승객 1인당 비용은 오히려 서울메트로가 적다면서 제 주장을 반박한 적이 있다. 효율적인 운영의 지표는 위에 내가 언급한 Km당 근무인원수, 영업비용이어야지, 이용승객 1인당 비용을 들이대는 것은 합리적이지 못하다. 서울 1~4호선은 초기 건설된 지하철로 이용승객이 많은 소위 황금노선이지만, 후기에 건설된 5~8호선은 대중교통이 소외된 변두리 지역을 많이 지나 이용승객이 많은 편이 아니다. 따라서 이용승객수가 많은 1~4호선의 서울메트로가 1인당 비용은 서울도시철도공사보다 작게 되는 것이다. 지도를 놓고 1~8호선의 통과지역을 보라 5호선의 경우 거여-강동, 상일-강동은 지선이고 이 구간은 많은 승객이 타지 않는다. 6호선을 타 보면 알겠지만 승객수가 별로 많지 않아 한가함을 느낄 것이다. 그리고 8호선의 경우도 성남에서 고덕으로 가 강남이나 서울 중심은 지나지 않고 있다. 그나마 7호선이 강남을 지나 승객수가 많은 편에 속한다. 반면 2호선은 서울 중심의 순환선으로 그야말로 황금노선이고 3,4호선도 동북과 동서에서 서울 중심을 지나 강남으로 가 이용승객이 많다. 1호선도 서울 시내만 서울메트로가 관리하기 때문에 이용승객이 상대적으로 많다고 볼 수 있다.

맨날 철도 이야기만 나오면 공공성을 입에 달고 다니는 사람들이 이렇게 5~8호선이 공공성 차원에서 대중교통의 소외지역에 건설되어 상대적으로 이용승객이 덜한 점은 이해하지 못하고, 효율성을 비교할 때에 승객1인당 비용을 들고 나와 철도노조의 논리를 옹호하는 것은 이율배반이다.


10. 외국의 철도 민영화가 실패했다고?

내친 김에 철도노조나 아크로의 DJ 지지자와 친노들이 주장하는 외국 철도 민영화 실패가 사실인지 한번 구체적으로 살펴 보자. 이것도 내가 별도로 기술하는 것보다 매일경제 기사로 대신한다.

아래에 매일경제가 소개하는 유럽 국가나 일본은 물론이고 러시아와 중국마저도 국영철도의 심각한 부채와 누적적자를 견디지 못하고 경쟁체제를 도입하는 실정인데 우리는 민영화도 아니고, 제2의 코레일도 아닌 코레일 자회사로 운영하겠다는 것을 반대하는 이유를 아무리 생각해도 이해할 수 없다.


<경쟁 없이 114년간 독점으로 달려온 국내 철도 체제는 높은 비효율을 낳고 있다. 이미 경쟁 체제를 도입한 선진국의 철도 공기업과 비교해 인건비 비중도 높고 유지보수비도 많이 든다.

24일 국토교통부에 따르면 코레일이 공사로 전환된 2005년부터 지난해까지 기록한 영업손실 총금액은 45461억원에 달한다. 연평균 5700억원씩 손실을 본 셈이다. 무려 연평균 7500억원의 정부 지원을 받고도 이만큼 손실이 나고 있는 것이다. 코레일은 2005년 출범 당시에는 부채비율 51%의 건전한 구조였다. 정부가 1996년과 2005년에 각각 15000억원와 3조원에 달하는 부채를 탕감해줬기 때문이다. 하지만 영업적자가 누적되면서 현재 17조원이 넘는 부채를 지고 있으며 2020년이 되기 전에 50조원이 넘을 것으로 예상되고 있다. 비용 절감이 필요한 상태지만 인건비와 유지비 등이 선진국에 비해 높은 상태다. 코레일은 매출에서 인건비가 차지하는 비율이 48%에 달한다. 이는 강성 노조가 존재하고 있는 프랑스철도공사(SNCF)39.1%보다 더 높은 수준이다.

경쟁 체제를 도입한 독일철도주식회사(DB)와 스웨덴철도공사(SJ)가 각각 27.6%27.5%인 것을 감안하면 20%포인트 이상 높다. 유지보수비도 유럽 평균에 비해 2.2~3.5배가량 높은 수준이다.

국토부 관계자는 "여객, 물류, 차량 정비, 시설 유지보수 등 다양한 기능이 뒤섞여 회계가 불투명하고 비교 대상이 없어 경영 개선도 기대하기 어려운 구조로 운영되고 있다"고 지적했다.

앞서 경쟁 체제를 도입한 유럽 국가들은 경쟁을 통한 경영 개선 효과를 보고 있고, 다양한 고객 서비스가 등장하면서 소비자들의 만족도도 올라가고 있다.

2010년 여객 부문에 경쟁 체제를 도입한 스웨덴은 SJ12개 민간 철도회사가 경쟁하고 있다. 운영 노선을 경쟁 입찰하자 경쟁사끼리 원가 절감 노력에 적극 나서 지역철도의 경우 운영비용이 이전보다 평균 20%가량 줄었다.

오스트리아의 경우 오스트리아철도주식회사(OBB)가 독점하던 시장에 201112월 베스트반이 진입했다. 두 회사는 빈~잘츠부르크 노선에서 경쟁을 시작했고 후발 주자인 베스트반은 50% 요금 인하와 무선인터넷 무료 제공 등 차별된 서비스를 통해 신선한 바람을 일으켰다.

이탈리아는 고속철도 분야에 최초로 민간 회사가 뛰어들어 경쟁 체제가 형성됐다.

민간 고속철도 운영사인 NTV20124월부터 밀라노~로마 구간 운영에 들어가면서 일반석 요금으로 30유로를 받았다. NTV 등장으로 이전까지 이 구간 운영 요금으로 86유로를 받던 이탈리아철도공사는 가격을 일반기본석 86유로, 일반경제석 49유로로 이분화했다.

독일은 1994년 국영철도를 공기업 형태의 DB로 전환하고 내부 조직을 분야별로 쪼개거나 지주회사ㆍ자회사 형식으로 경쟁을 유도했다. 특히 2006년부터 여객ㆍ화물열차 운영을 본격적으로 민간에 개방해 현재 385개 이상의 여객ㆍ화물열차 운영회사가 존재하고 있다.

이 같은 경쟁 도입을 통해 DB19943억유로 흑자였던 영업실적이 2008년에는 27억유로 흑자로 9배나 껑충 뛰었다. 반면 19961220건에 달하던 사고 건수는 2009년에 342건으로 대폭 줄었다.

최진석 한국교통연구원 연구위원은 "우리나라처럼 단일 운영자만 있는 나라는 이제는 거의 찾아보기 어렵다""경쟁 체제를 도입하되, 그 과정에서 부작용을 줄일 수 있는 모델을 만드는 게 바람직하다"고 설명했다.>

출처 :

http://news.mk.co.kr/newsRead.php?sc=30000050&cm=&year=2013&no=1337011&relatedcode=



11. 자회사 운영이나 민영화를 하면 운임이 폭등한다고?

이런 주장을 하는 사람들의 뇌 회로 구조가 나는 궁금하다. 무슨 근거로 이런 주장을 하는지 나는 알 수가 없다. 그냥 민영화는 운임 폭등이라는 아무 근거 없는 괴담을 믿고 싶어 할 뿐이다. 그것이 반박근혜 분위기를 조성하는데 도움이 된다면 이들은 어떤 괴담도 만들거나 믿지 않을까?

정부는 수서발 KTX의 요금은 서울역발 KTX 요금보다 10% 저렴하게 할 계획이라고 한다. 나는 이것이 사실이라고 생각하고 현실적으로 가능하다고 본다. 코레일과 독립한 자회사는 운영비를 서울발 KTX를 운영하는 코레일보다 10% 이상은 낮출 수 있다고 보기 때문이다. 간단하게 보자. 코레일의 인건비는 매출액의 46%에 달한다. 인건비를 23%만 낮추어도 운임 10%를 낮출 수 있다. 인력의 합리적 배치로 운용인력을 코레일보다 10% 줄이고, 신규 인력의 연봉을 코레일의 평균 연봉(6,300만원)의 90% 이내(5,670만원)로 수급하면 된다. 5,670만원이면 충분히 신규 인력을 수급하는데 문제가 없을 것이다. 자회사를 운영하면 이 자회사는 인건비에서만 경쟁력이 있지는 않을 것이다. 당장 인건비만 따져 보아도 정부가 10% 운임을 낮게 책정하겠다는 것이 빈말이 아니다. 나는 솔직히 10% 낮게 책정하지 말고 똑같은 운임을 책정해서 그 폭만큼 코레일의 부채 상환에 도움이 되게 했으면 좋겠다.

수서발 KTX 요금이 폭등할 수 없는 이유는 너무나 간단하다. 수서발 KTX는 서울역발 KTX와 경쟁관계에 있기 때문에 수서발 KTX 요금을 서울발보다 10% 이상 높게 책정하면 이용객들은 그 차이 때문에 수서에서 서울역으로 발길을 돌리게 되고 수서발 이용객이 줄어 자회사의 수입은 감소하게 될 것이다. 이런 상황이 될 것이 뻔한데 어떻게 운임을 함부로 높게 책정할 수 있겠는가? 이것 뿐만이 아니다. KTX는 서울발과 수서발이 경쟁하지만, KTX(철도) 전체로 보면 다른 교통 수단, 즉 항공, 버스와도 경쟁관계에 있기 때문에 수서발(서울역발) KTX 운임이 과도하게 오르면 이용객은 항공편으로 발을 돌리고, 요금 부담을 느낀 이용객은 시간이 조금 더 걸리더라도 고속버스 편을 이용하게 된다. 이럴 경우 KTX는 이용객 감소로 수입이 줄어들게 됨으로 다른 교통수단의 운임을 의식하지 않을 수 없어 함부로 운임을 인상할 수 없다.

철도가 민영화가 될 경우에도 자회사 운영과 마찬가지로 다른 교통수단과의 경쟁관계로 쉽게 운임 인상을 할 수 없게 된다. 민영철도회사가 철도노선은 독점할지 몰라도 철도는 항공과 도로와도 경쟁할 수밖에 없고, 항공과 도로(버스)에는 수많은 경쟁사들이 있기 때문에 민간철도회사가 독불장군식 운임 책정을 절대 할 수 없다. 더구나 철도 운임은 정부가 통제하기 때문에 철도 민영화가 운임 폭등을 부른다는 것은 말 그대로 괴담일 뿐이다.


12. 아크로의 친노들과 DJ 지지자들게 묻는다

아크로의 친노들과 DJ 지지자들은 현재의 철도노조의 불법파업을 옹호하고 박근혜 정부의 수서발 KTX의 자회사 운영을 반대하고 있다. 그래서 여러분들에게 묻고자 한다.

김대중 정권은 철도 운영사(현 코레일)의 민영화를 천명하고 추진하려다 철도노조의 민영화 반대 파업(21명 파면 및 해임)으로 좌절했고, 노무현 정권도 민영화를 추진하다 철도노조의 철도구조개혁 저지 파업(79명 파면 및 해임)으로 철도공사로 전환하는 것에 그쳤다. 김대중과 노무현이 철도 민영화를 추진했을 때 여러분의 입장은 어떠했는가? 민영화나 철도구조개혁에 반대해 파업을 했던 철도노조에 대해서는 또 어떤 입장을 취했던가? 지금의 박근혜 정부는 민영화도 아니고, 제2 코레일 설립도 아닌 코레일의 자회사 형태로 운영하는 것인데도 여러분은 반대하는가? 이에 반대해 불법으로 파업하고 있는 철도노조를 옹호하는 이유가 무엇인가? 김대중과 노무현이 추진한 철도 민영화는 착한 민영화이고 박근혜가 추진하는 코레일 자회사 운영은 나쁜 구조개혁인가? 강도면에서 김대중, 노무현 정권의 민영화보다 훨씬 덜한 박근혜의 코레일 자회사 운영을 두고 이렇게 반발하는 이유를 나는 모르겠다. 여러분들이 박근혜의 코레일 자회사 운영을 이렇게 반대하고 철도노조의 불법파업을 옹호하는 것을 보면, 김대중과 노무현이 추진했던 철도 민영화에 여러분들은 게거품을 물고 반대투쟁에 나섰을 것으로 보이는데 그 때는 여러분은 어떠했는가?


13. 민주당과 문재인에게

철도노조의 불법파업에 동조하고 이를 정치적으로 이용하려는 민주당을 보면 이들이 과거 자기들 집권 시절에 추진했던 철도 민영화에 대해 어떻게 생각하는지 궁금해진다. 자기들이 추진했던 한미FTA, 제주해군기지는 착한 FTA, 착한 해군기지라고 생각하듯이, 과거 자기들이 추진한 철도 민영화는 착한 민영화이고 박근혜의 코레일 자회사 운영은 나쁜 구조개혁이라고 주장하고 싶은가?

제발 우리 일관성은 갖도록 하자. 철도 민영화의 좋고 나쁨을 떠나 정치세력은 국민들이 헷갈리지 않게 일관된 행보를 보이는 것이 도리다. 그리고 입장이 바뀐다면 그 이유를 명확히 밝히고 과거의 잘못을 사과하는 것이 우선이다. 그런데 지금 민주당의 모습은 어떤가? 이런 면에서는 한나라당(새누리당)이 한결 낫다. 김대중, 노무현의 철도 민영화에 반대하지도 않았고, 당시의 철도노조파업을 옹호하지도 않았다.

정치세력은 예측가능해야 국민들이 안정감을 얻고 표를 준다. 그 예측가능성의 제1은 정책에 대한 일관성이다. 이런 측면에서 민주당의 수권은 요원하다는 것이 내 생각이다.


구청장감도 안되는 사람이 대권 후보로 나왔던 문재인은 더욱 웃긴다. 문재인이 삽질하고 국민들에게 짜증을 준 것이야 한두번도 아니지만 이번 철도노조파업을 옹호하고 나서는 것을 보면 치매증상이 있는 것이 확실하다. 과거 노무현 정권시절, 실세로서 철도 민영화에 대한 입장과 철도노조파업에 대해 어떻게 대처했는지를 본인은 정말 모르는 것일까?

http://news.naver.com/main/ranking/read.nhn?mid=etc&sid1=111&rankingType=popular_day&oid=001&aid=0006665691&date=20131223&type=1&rankingSeq=1&rankingSectionId=100

문재인은 이번 철도노조 불법파업에 대해 현 정권이 공권력을 발동한 것을 두고 트윗에서 "왜 이리도 강경하십니까. 대화와 타협이 먼저여야지. 공권력이 먼저여서는 안 된다"고 현 정부를 비판했다. 그런데 문재인이 노무현 정권시절 민정수석으로 있을 때인 2003년 철도노조 파업에 대해서는 “노조가 복귀의 전제 조건을 달아선 안 된다. 철도파업의 경우 대화와 타협의 여지가 전혀 없다. 공사화 반대 등 정부가 도저히 수용할 수 없는 주장을 하고 있다”고 철도노조를 강도 높게 비난했다. 그것도 파업 단 3시간만에 파업을 진압했으면서 말이다.

이런 말바꾸기 비판에 대해 문재인은 2003년의 철도노조 파업은 불법이어서 정당한 진압이었고, 이번 철도노조 파업은 합법적임으로 공권력 발동은 잘못되었다는 궤변을 늘어놓았다.

이런 인물이 일국의 대통령 후보로 나왔다는 것이 비극이다.


14. 불법과 타협하는 것은 소통이 아니라 굴복이며 부정의이다

이번 철도노조의 파업은 명백한 불법이고, 철도노조의 요구는 권력노조, 귀족노조의 철밥통 지키기에 불과하며, 국민들에게 전혀 도움이 되지 않는다. 따라서 이 불법파업에 굴복하여 타협하는 것은 소통도 아니며, 대한민국 장래를 위해 절대 있어서는 안된다. 지금은 공기업을 개혁할 수 있는 절호의 기회이며, 무엇보다 대통령의 의지가 강해 성공 가능성이 높다. 이번에 철도노조 불법파업에 굴복한다면 당분간, 아니 영원히 공기업의 개혁은 물 건너 갈 수 있다. 이번 철도노조 불법파업을 어떻게 처리하느냐에 따라 향후 전체 공기업의 개혁의 방향과 성과가 결정난다고 해도 과언이 아니다.

박근혜 정부는 국민을 믿고 원칙을 가지고 이번 철도노조 불법파업에 단호하게 대처해서 공기업 개혁의 물꼬를 터기 바라며, 나는 이런 정부에 아낌없는 성원을 보낼 것이다.