아래 길벗님이 엉터리 자료와 궤변으로 철도 적자가 마치 직원들이 고임금과 나태함으로 인한 것처럼 주장하였는데 솔직이 그런 글 밑에 반박하는 댓글로 달기는 길벗님의 주장이 너무 허접하여 따로 글을 올립니다.

1. 공기업의 적자중 철도적자는 사실상 액수로보나 증가속도로 보나 심한 것이 아닌데 왜 자회사를 만들어서 수서노선을 따로 운영하려 하는가?

한국조세재정연구원이 주최하고  기획재정부, 안전행정부 후원 하에 공공기관 부채문제 해결을 위한 정책토론회가 2013년 12월 10일 14:30분에 대한 상공회의소 국제 회의장에서 열렸습니다.

여기에서 발표된 자료를 보면 12개 대형 공공기관의 15년간 부채 증가율을 알 수 있습니다.

이 자료를 보면 철도 부채는 일반 서민과 밀접하고 공익적 기능이 큰데도 불구하고 다른 공기업보다 부채증가액이 상대적으로 적은 것을 볼 수 있습니다.

그리고 그 기간동안 전국의 철도 역등 시설이 엄청나게 편리하고 좋아졌다는 건 다들 아실 것입니다

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다음으로 보면 공기업들의 연도별 부채 증가율을 보더라도 철도공사가 공기업 개혁의 우선 대상자가 되어야 할 이유가 없는 것을 알 수 있습니다.

이것은 서민들의 발인 철도를 희생양으로 삼아 공기업 개혁이나 민영화의 시범케이스로 삼으려고 하거나 아니면 자회사를 만들어 

또다른 낙하산 자리를 만들거나 민간에 넘길려고 하는 전초전이라고 할 수 있습니다.

아 그리고 2009년에 회계 기준이 바뀌어서 부채가 엄청 늘어난 것을 감안해야 합니다

그러고 보니 공기업 부채가 노무현 중반기부터 이명박때 기하급수적으로 다 늘었군요

(2004년부터 2009년까지 가파르게 늘어는 것을 보면 결국 노무현의 행정도시  혁신도시로 인한 재정부담과 삼성과 유착으로 인한 기업프랜드리에다  이명박의 4대강으로 인한 부채증가입니다
. 노무현이 벌인일이 수년에 걸쳐서 추진되는 일이기에 이명박 임기 초반까지도 진행이 되었다는 이야기지요
도표를 보면 공기업 부채는 이명박이 아니라 노무현이 만든 것이고 이명박도 보태기는 했는데 취임 3년째 부터는 줄어들고 있습니다
이걸 공사직원의 도덕적 해이나 방만경영으로 몰아가는 기재부나 국토부의 관리들 청와대 그리고 멍청한 보수 언론들 나쁜넘들입니다)

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2. 철도공사가 방만한 경영을 하고  직원의 연봉이 높다고 하는데 헛소리입니다

철도공사는 평균 연령이 40세 가 넘고 평균 근속기간은 18년입니다

그럼에도 불구하고 평균 연봉은 6천만원 정도입니다

임원들도 1억원정도 평균이며 성과급을 300%줬다고 길벗님이 주장했는데 성과급 포함한 금액이며 성과급이 우리가 생각한 고액연봉 플러스가 아니라 본래 받아야 하는 연봉에서 300%내외를 삭감한 것을 통상 연봉으로 하고 나머지 금액을 경영성과에 따라서 50%내외에서 차등지급하는 것으로 성과급 더 받아야 50% 아니면 50% 봉급이 깍이는 것입니다.

모든것이 눈가리고 아웅이 되는 우리나라 특유의 문화에서 비롯된 숫자놀음입니다.

철도공사의 평균 연봉을 보시지요

출처는 정부의 알리오 홈페이지에 나오는 공기업 데이타입니다

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 3. 다음으로 철도공사 부채의 성격을 보겠습니다

철도공사는 고속철도 공사 건설비 10조원을 5조원씩 시설공단과 나누어서 인수하고 시작을 하였으며 매년 몇천억원대의 선로 사용료를 시설공단에 부담하고 있습니다

과거에는 부담하지 않던 돈입니다

그리고 5조원에 대한 이자로 매년 1400억원 정도 이자를 부담하고 있습니다

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위 자료를 보면 시설공단이나 철도공사나 정부의 지시나 정책에 의하여 짊어진 부채가 압도적이라고 할 수 있습니다.

또한 정부는 장애인 노약자 국가 유공자등에 대한 요금 할인에 대한 PSO 보전을 제대로 하고 있지 않아서 서울 이나 기타도시 지하철은 매년 3천억원의 적자를 내고 있습니다.

그나마 철도는 조금이라도 정부가 지원을 해주고 있지만 적자의 한 요인이라는 점도 간과할 수가 없는 것입니다

한마디로 인심은 정부가 쓰고 적자철도라는 오명은 철도공사 임직원이 듣는 것이지요.


4. 철도공사의 적자가 어제 오늘의 일인가?

38년 전인 1975<동아일보> 630일 자 기사는 연간 200억 원이 넘는 철도 적자를 해결할 길이 없다고 질타했습니다

. 30여 년 전인 1982724일 자 같은 신문에도 1298억 원의 만성적인 재정 적자 문제를 전두환 대통령에게 보고했다는 기사가 실렸고. 물가상승률을 고려하면 1970년대나 1980년대에도 철도는 엄청난 적자를 안고 있었습니다

38년전에도 천문학적 적자를 기록하고 있었다면 그러면서도 지금까지 지탱을 해왔다면 그것은 철도를 사실상 경영해왔던 정부당국의 무능이거나 아니면 국민을 위한 공익적 이유로 요금을 저렴하게 받았기 때문이며 이것은 결국 간접적으로 국민에게 이익이 되는 정책이었다는 것입니다.

5. 한국의 철도는 구조적으로 적자가 날 수 밖에 없다.

 전문가들은 철도산업이 인력대비 경영상 효율을 달성할 수 있는 최소한의 영업 거리가 4500km라고 말합니다

한국 철도의 총 길이는 3500km 남짓인데 그런데 수서 발 KTX를 민영화 화면 영업 길이는 더 짧아집니다

결국 수서 발 KTX 민영화는 일부 재벌의 수익 창출을 위해 앞으로 성장 가능성이 높은 산업의 자생 능력을 제거하는 일입니다.

아울러 남북으로만 긴 철도 그리고 산간 오지의 철도망은 필연코 적자일 수 밖에 없습니다

아래 길벗님이 하루 한번 정차하는 역에 역무원이 32명이라고 하였는데 사실인지도 의문이지만 민영화가 되면 그 노선이 유지 될 수 있을까요?

지금이라도 적자노선, 오지노선을 폐지하면 철도공사의 적자는 많이 줄어들 것입니다.

그런데 적자나 오지 산악노선 폐지는 철도공사 마음대로 할 수 없고 정부의 통제를 받지만 민간으로 넘어가면 마음대로 폐지하던가 정부의 보조금을 받게 될 것입니다.

즉 한국의 철도는 구조적으로 수익을 내기가 어려운 조건에다 기본적인 선로나 역사등 인프라는 정부에서 세금으로 깔아줘야 하는 것이지요

국영이었다가 공기업이되었는데 철도 선로 공사비 역사 건립비등까지 부담해가면서 흑자를 내라고 하는 건 ( 그것도 요금인상 없이) 도둑놈 심보아닌가요?

그렇게 능력이 좋다면 기획 재정부나 국토교통부 직원들이 3년만 운영해 보기를 바랍니다

그래서 흑자가 난다면 국토부등에서 간 경영진 일인당 성과급으로 50억원을 줘도 아깝지 않을 것입니다.

6. 외국의 경우 성공했다고? 구라치지마

정부나 길벗님이 성공했다고 하는 외국의 경우 예외없이 운임이 엄청나게 인상되었다는 것입니다.

경쟁을 해서 흑자를 난 것이 아니라 운임을 인상하고 사람이 덜타는 열차는 배차간격을 늘리고해서 흑자를 달성한 것이지요

뿐만 아니라 일본이나 유럽의 경우 민영화 시킬때 적자를 국가가 다 떠안고 시켰다는 것을 외면하는 군요

허기는 지금 만들려는 수서 자회사도 적자 없이 시작하겠군요

그러고서 누적적자를 가진 철도공사와 경쟁을 시킨다고요?


 1987년 일본의 국철 개혁 당시 일본 정부는 국철의 누적 부채 37조 엔(310조 원) 31조 엔을 정부에서 인수하고 경영 안정 기금 명목으로 보조금을 지급했다는 사실은 말하지 않지요

2011년 한국의 국가 총 예산이 309조 원입니다

26년 전 화폐 가치를 생각해 보면 부채 31조 엔 해소가 얼마나 엄청난 규모인지 짐작할 수 있지요

유럽연합 국가들은 어떠한가? 독일 정부는 1994년 구조 개편 당시 연방철도 자산관리국을 만들어 건설 부채를 포함한 철도 부채 680억 마르크(42조 원)를 전액 인수했습니다

프랑스 또한 1997년 구조 개편 당시 누적 부채 308억 유로(37조 원)3분의 2205억 유로를 시설공단으로 이관하고 나머지 1/3103억 유로를 정부 특별 부채계정으로 처리했지요

이탈리아도 운영회사의 부채 35억 유로를 정부로 이관하고 매년 구조개편 기금으로 약 10억 유로를 지원하고 있습니다.

 

프랑스는 한 발 더 나가 지난해 10'철도 경쟁체제 도입'이라는 명목으로 시행됐던 시설과 운영의 분리가 철도의 발전에 장애가 된다며 통합을 선언했습니다. 통합적 체제가 더 경쟁력이 있다는 판단에서지요.

 우리나라도 운임을 일본이나 영국만큼 올리고 철도부채를 정부가 인수하면 수서 자회사 안만들어도 흑자낼 수 있습니다


7. 수서를 자회사로 만들어 내부경쟁 시키면 적자가 개선이 되는가?

공항공사 예를 드는데 웃기는 소리지요

우리나라 국내선중 흑자를 내는 공항은 제주나 김해 김포공항밖에 없습니다

그런데 한국공항공사가 어떻게 흑자를 내냐고요?

바로 일본과 중국관광객들이 김포와 김해 제주를 통해 들어오기 때문입니다

인천공항도 이용객 수가 엄청나게 늘었고 이것은 경영도 잘했겠지만 우리나라의 해외여행객들 그리고 중국인들의 입국이 크게 늘었기 때문입니다.

즉 글러벌 시대를 맞이하여 해외를 왕래하는 내국인과 외국인들이 엄청나게 늘어났고 이는 해외 출입국 통계를 보면 금방 나타납니다. 한마디로 사회변화로 인하여 수요가 저절로 창출이 되었다니까요

결코 경쟁을 해서 효율성을 높여서만 달성한 것은 아니라는 것이지요

아무데나 가져다 붙인다고 말이 되는 것이 아닙니다


철도 적자는 기본 빚으로 시작하였고 거기에다 적자 노선인 인천공항 철도까지 떠 앉았고 적자노선을 정부가 유지하라고 하고 있으며 운임은 통제하고 있기 때문이지요.

게다가 이자부담이 장난이 아니고 낙하산 경영진이 용산에서  1조원을 말아잡수셔도 책임을 지는넘이 없습니다

그넘을 임명하고 책임을 안묻는 넘이 정부 아닌가요?


그런데 수서선 그나마 수원부터는 그냥 같은 철도인데 그것도 경쟁이라고 무슨 효율성이 있다고 보는가요?

서비스 좋다고 상계동 일산 사는 사람이 수서까지 갈 것 같은가요?

서비스 좋다고 양재나 강남사는 사람들이 서울역까지 올 것인가요?

광화문이나 종로에 볼 일 있는 사람이 서비스 좋다고 수서까지 와서 지하철 타고 올것인가요?

말이 되는 이야기를 해야지

위 자료를 보면  철도공사 부채는 새발의 피지요

LH 한전 수자원 공사부터 어떻게 하고서 철도공사를 손보든가 해야지 우선순위를 모르는 넘들이 국토부 아이들이지요

아니 모르는 것이 아니고 토지공사등에는 투기등으로 약점이 잡혔을 수도 있으니 그러니 천억짜리 사옥을 지어도 가만있지요

솔직이 철도는 싼 요금으로 국민이 혜택을 본다마는 LH는 이제 국민들이 무슨 덕을 보는지도 모르는 상황입니다

한전도 기업만 덕보지 가정은 누진요금으로 엄청힘듭니다

그리고 솔직이 철도의 공익성으로 볼 때나 여러가지로 생각할 때 정부에서 매년 1조원은 세금에서 지원을 해줘야 합니다

요금도 조금 올려도 된다고 봅니다

대전에서 서울이 6천원이 뭐냐고요 무궁화호가요

힘없고 애먼 철도공사 직원들만 잡지말고요

인력이 없어서 엄청 고생합니다

내가 보기에는 하루 기차 한번 다니는 역에 32명은 말이 안된다고 생각합니다

아무리 교대근무를 한다해도 철도공사 경영진이 그렇게 멍청이는 아니지요

상식적으로 말이되나요

설령 인력이 남아돌면 더 필요한 곳으로 배치하지 하루 기차 한번 지나가는 역에다 32명을 배치한다 말이 안되지요

내가 아는 사람이 철도공사 현장근무를 했는데 그런 조그만 역인데 그런이야기 들어본 적이 없습니다

가능하지도 않고요