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한국조세재정연구원이 주최하고 기획재정부, 안전행정부 후원 하에 공공기관 부채문제 해결을 위한 정책토론회가 2013년 12월 10일 14:30분에 대한 상공회의소 국제 회의장에서 열렸습니다.
여기에서 발표된 자료를 보면 12개 대형 공공기관의 15년간 부채 증가율을 알 수 있습니다.
이 자료를 보면 철도 부채는 일반 서민과 밀접하고 공익적 기능이 큰데도 불구하고 다른 공기업보다 부채증가액이 상대적으로 적은 것을 볼 수 있습니다.
그리고 그 기간동안 전국의 철도 역등 시설이 엄청나게 편리하고 좋아졌다는 건 다들 아실 것입니다
다음으로 보면 공기업들의 연도별 부채 증가율을 보더라도 철도공사가 공기업 개혁의 우선 대상자가 되어야 할 이유가 없는 것을 알 수 있습니다.
이것은 서민들의 발인 철도를 희생양으로 삼아 공기업 개혁이나 민영화의 시범케이스로 삼으려고 하거나 아니면 자회사를 만들어
또다른 낙하산 자리를 만들거나 민간에 넘길려고 하는 전초전이라고 할 수 있습니다.
아 그리고 2009년에 회계 기준이 바뀌어서 부채가 엄청 늘어난 것을 감안해야 합니다
그러고 보니 공기업 부채가 노무현 중반기부터 이명박때 기하급수적으로 다 늘었군요
2. 철도공사가 방만한 경영을 하고 직원의 연봉이 높다고 하는데 헛소리입니다
철도공사는 평균 연령이 40세 가 넘고 평균 근속기간은 18년입니다
그럼에도 불구하고 평균 연봉은 6천만원 정도입니다
임원들도 1억원정도 평균이며 성과급을 300%줬다고 길벗님이 주장했는데 성과급 포함한 금액이며 성과급이 우리가 생각한 고액연봉 플러스가 아니라 본래 받아야 하는 연봉에서 300%내외를 삭감한 것을 통상 연봉으로 하고 나머지 금액을 경영성과에 따라서 50%내외에서 차등지급하는 것으로 성과급 더 받아야 50% 아니면 50% 봉급이 깍이는 것입니다.
모든것이 눈가리고 아웅이 되는 우리나라 특유의 문화에서 비롯된 숫자놀음입니다.
철도공사의 평균 연봉을 보시지요
출처는 정부의 알리오 홈페이지에 나오는 공기업 데이타입니다
3. 다음으로 철도공사 부채의 성격을 보겠습니다
철도공사는 고속철도 공사 건설비 10조원을 5조원씩 시설공단과 나누어서 인수하고 시작을 하였으며 매년 몇천억원대의 선로 사용료를 시설공단에 부담하고 있습니다
과거에는 부담하지 않던 돈입니다
그리고 5조원에 대한 이자로 매년 1400억원 정도 이자를 부담하고 있습니다
위 자료를 보면 시설공단이나 철도공사나 정부의 지시나 정책에 의하여 짊어진 부채가 압도적이라고 할 수 있습니다.
또한 정부는 장애인 노약자 국가 유공자등에 대한 요금 할인에 대한 PSO 보전을 제대로 하고 있지 않아서 서울 이나 기타도시 지하철은 매년 3천억원의 적자를 내고 있습니다.
그나마 철도는 조금이라도 정부가 지원을 해주고 있지만 적자의 한 요인이라는 점도 간과할 수가 없는 것입니다
한마디로 인심은 정부가 쓰고 적자철도라는 오명은 철도공사 임직원이 듣는 것이지요.
4. 철도공사의 적자가 어제 오늘의 일인가?
38년 전인 1975년 <동아일보> 6월 30일 자 기사는 연간 200억 원이 넘는 철도 적자를 해결할 길이 없다고 질타했습니다
. 30여 년 전인 1982년 7월 24일 자 같은 신문에도 1298억 원의 만성적인 재정 적자 문제를 전두환 대통령에게 보고했다는 기사가 실렸고. 물가상승률을 고려하면 1970년대나 1980년대에도 철도는 엄청난 적자를 안고 있었습니다.
38년전에도 천문학적 적자를 기록하고 있었다면 그러면서도 지금까지 지탱을 해왔다면 그것은 철도를 사실상 경영해왔던 정부당국의 무능이거나 아니면 국민을 위한 공익적 이유로 요금을 저렴하게 받았기 때문이며 이것은 결국 간접적으로 국민에게 이익이 되는 정책이었다는 것입니다.
5. 한국의 철도는 구조적으로 적자가 날 수 밖에 없다.
전문가들은 철도산업이 인력대비 경영상 효율을 달성할 수 있는 최소한의 영업 거리가 4500km라고 말합니다.
한국 철도의 총 길이는 3500km 남짓인데 그런데 수서 발 KTX를 민영화 화면 영업 길이는 더 짧아집니다.
결국 수서 발 KTX 민영화는 일부 재벌의 수익 창출을 위해 앞으로 성장 가능성이 높은 산업의 자생 능력을 제거하는 일입니다.
아울러 남북으로만 긴 철도 그리고 산간 오지의 철도망은 필연코 적자일 수 밖에 없습니다
아래 길벗님이 하루 한번 정차하는 역에 역무원이 32명이라고 하였는데 사실인지도 의문이지만 민영화가 되면 그 노선이 유지 될 수 있을까요?
지금이라도 적자노선, 오지노선을 폐지하면 철도공사의 적자는 많이 줄어들 것입니다.
그런데 적자나 오지 산악노선 폐지는 철도공사 마음대로 할 수 없고 정부의 통제를 받지만 민간으로 넘어가면 마음대로 폐지하던가 정부의 보조금을 받게 될 것입니다.
즉 한국의 철도는 구조적으로 수익을 내기가 어려운 조건에다 기본적인 선로나 역사등 인프라는 정부에서 세금으로 깔아줘야 하는 것이지요
국영이었다가 공기업이되었는데 철도 선로 공사비 역사 건립비등까지 부담해가면서 흑자를 내라고 하는 건 ( 그것도 요금인상 없이) 도둑놈 심보아닌가요?
그렇게 능력이 좋다면 기획 재정부나 국토교통부 직원들이 3년만 운영해 보기를 바랍니다
그래서 흑자가 난다면 국토부등에서 간 경영진 일인당 성과급으로 50억원을 줘도 아깝지 않을 것입니다.
6. 외국의 경우 성공했다고? 구라치지마
정부나 길벗님이 성공했다고 하는 외국의 경우 예외없이 운임이 엄청나게 인상되었다는 것입니다.
경쟁을 해서 흑자를 난 것이 아니라 운임을 인상하고 사람이 덜타는 열차는 배차간격을 늘리고해서 흑자를 달성한 것이지요
뿐만 아니라 일본이나 유럽의 경우 민영화 시킬때 적자를 국가가 다 떠안고 시켰다는 것을 외면하는 군요
허기는 지금 만들려는 수서 자회사도 적자 없이 시작하겠군요
그러고서 누적적자를 가진 철도공사와 경쟁을 시킨다고요?
1987년 일본의 국철 개혁 당시 일본 정부는 국철의 누적 부채 37조 엔(약 310조 원) 중 31조 엔을 정부에서 인수하고 경영 안정 기금 명목으로 보조금을 지급했다는 사실은 말하지 않지요.
2011년 한국의 국가 총 예산이 309조 원입니다.
26년 전 화폐 가치를 생각해 보면 부채 31조 엔 해소가 얼마나 엄청난 규모인지 짐작할 수 있지요.
유럽연합 국가들은 어떠한가? 독일 정부는 1994년 구조 개편 당시 연방철도 자산관리국을 만들어 건설 부채를 포함한 철도 부채 680억 마르크(약 42조 원)를 전액 인수했습니다.
프랑스 또한 1997년 구조 개편 당시 누적 부채 308억 유로(약 37조 원)의 3분의 2인 205억 유로를 시설공단으로 이관하고 나머지 1/3인 103억 유로를 정부 특별 부채계정으로 처리했지요.
이탈리아도 운영회사의 부채 35억 유로를 정부로 이관하고 매년 구조개편 기금으로 약 10억 유로를 지원하고 있습니다.
프랑스는 한 발 더 나가 지난해 10월 '철도 경쟁체제 도입'이라는 명목으로 시행됐던 시설과 운영의 분리가 철도의 발전에 장애가 된다며 통합을 선언했습니다. 통합적 체제가 더 경쟁력이 있다는 판단에서지요.
우리나라도 운임을 일본이나 영국만큼 올리고 철도부채를 정부가 인수하면 수서 자회사 안만들어도 흑자낼 수 있습니다
7. 수서를 자회사로 만들어 내부경쟁 시키면 적자가 개선이 되는가?
공항공사 예를 드는데 웃기는 소리지요
우리나라 국내선중 흑자를 내는 공항은 제주나 김해 김포공항밖에 없습니다
그런데 한국공항공사가 어떻게 흑자를 내냐고요?
바로 일본과 중국관광객들이 김포와 김해 제주를 통해 들어오기 때문입니다
인천공항도 이용객 수가 엄청나게 늘었고 이것은 경영도 잘했겠지만 우리나라의 해외여행객들 그리고 중국인들의 입국이 크게 늘었기 때문입니다.
즉 글러벌 시대를 맞이하여 해외를 왕래하는 내국인과 외국인들이 엄청나게 늘어났고 이는 해외 출입국 통계를 보면 금방 나타납니다. 한마디로 사회변화로 인하여 수요가 저절로 창출이 되었다니까요
결코 경쟁을 해서 효율성을 높여서만 달성한 것은 아니라는 것이지요
아무데나 가져다 붙인다고 말이 되는 것이 아닙니다
철도 적자는 기본 빚으로 시작하였고 거기에다 적자 노선인 인천공항 철도까지 떠 앉았고 적자노선을 정부가 유지하라고 하고 있으며 운임은 통제하고 있기 때문이지요.
게다가 이자부담이 장난이 아니고 낙하산 경영진이 용산에서 1조원을 말아잡수셔도 책임을 지는넘이 없습니다
그넘을 임명하고 책임을 안묻는 넘이 정부 아닌가요?
그런데 수서선 그나마 수원부터는 그냥 같은 철도인데 그것도 경쟁이라고 무슨 효율성이 있다고 보는가요?
서비스 좋다고 상계동 일산 사는 사람이 수서까지 갈 것 같은가요?
서비스 좋다고 양재나 강남사는 사람들이 서울역까지 올 것인가요?
광화문이나 종로에 볼 일 있는 사람이 서비스 좋다고 수서까지 와서 지하철 타고 올것인가요?
말이 되는 이야기를 해야지
위 자료를 보면 철도공사 부채는 새발의 피지요
LH 한전 수자원 공사부터 어떻게 하고서 철도공사를 손보든가 해야지 우선순위를 모르는 넘들이 국토부 아이들이지요
아니 모르는 것이 아니고 토지공사등에는 투기등으로 약점이 잡혔을 수도 있으니 그러니 천억짜리 사옥을 지어도 가만있지요
솔직이 철도는 싼 요금으로 국민이 혜택을 본다마는 LH는 이제 국민들이 무슨 덕을 보는지도 모르는 상황입니다
한전도 기업만 덕보지 가정은 누진요금으로 엄청힘듭니다
그리고 솔직이 철도의 공익성으로 볼 때나 여러가지로 생각할 때 정부에서 매년 1조원은 세금에서 지원을 해줘야 합니다
요금도 조금 올려도 된다고 봅니다
대전에서 서울이 6천원이 뭐냐고요 무궁화호가요
힘없고 애먼 철도공사 직원들만 잡지말고요
인력이 없어서 엄청 고생합니다
내가 보기에는 하루 기차 한번 다니는 역에 32명은 말이 안된다고 생각합니다
아무리 교대근무를 한다해도 철도공사 경영진이 그렇게 멍청이는 아니지요
상식적으로 말이되나요
설령 인력이 남아돌면 더 필요한 곳으로 배치하지 하루 기차 한번 지나가는 역에다 32명을 배치한다 말이 안되지요
내가 아는 사람이 철도공사 현장근무를 했는데 그런 조그만 역인데 그런이야기 들어본 적이 없습니다
가능하지도 않고요
님께서는 철도공사가 정말로 효율적으로 운영된다고 생각하는지요?
제가 건교부의 자료를 옮겨 놓은 구체적 사례에 대해서는 왜 말이 없습니까?
1. 고용세습을 2010년에 폐지하긴 했으나 공기업 전체 23명의 고용 세습 인원 중 철도공사의 고용세습이 13명으로 절반 이상을 차지합니다. 철도노조가 고용세습을 명문화했던 것을 보면 철도공사가 그 정도로 좋은 직장이라는 이야기입니다. 근로조건이 좋지 않은 직장에서 고용세습을 요구하는 노조는 없지요. 이런 고용세습을 명문화 한 (공)기업들을 보면 대부분 '신의 직장'으로 불리는 곳입니다. 저는 고용세습을 하고 있거나 했던 공기업은 일단 방만한 경영, 강성 노조로 인해 효율적 운영이 되지 않는 곳이라고 일단 의심하죠.
2. 연봉 6,300만원이 적정하다?
우리나라 최일류기업인 삼성전자의 평균 연봉도 6천만원대입니다. 그런데 철도공사는 58세 정년 보장에다 평균 연봉 6,300만원, 기관사의 30%는 8천만원이 넘는다고 합니다. 연봉 6,300만원이면 복리후생비와 퇴직급여를 합치면 7천만원을 훌쩍 뛰어 넘습니다. 적자는 나는데 6.7% 임금 인상을 요구하고 있구요.
3400만원을 받으면 우리나라에서 상위 30% 안에 듭니다. 6,300만원이면 아마 상위 10~15% 이내에 들게 될 것입니다. 과연 연봉 6,300만원이 고임금이 아니라고 할 수 있을까요?
3. 7급에서 3급까지 자동 승진
시간만 지나면 무조건 7급에서 3급까지 자동 승진하게 되어 있는 것은 직원들의 무사안일, 태만을 부르는 것입니다. 인사고과를 해서 상벌이 따르는 조직 운영이 필요한데 이를 할 수가 없습니다. 조직적인 통제와 지시의 이행이 제대로 될 수 있는 인사제도가 아니지요.
4. 하루 40명 이용하는 역에 8명이 근무
이용객이나 처리 화물의 량에 따라 근무 인원을 조절할 수 있어야 하고, 효율적 인력 배치로 생산성을 높여야 하는데, 노조의 요구나 조직 편제의 경직성 때문에 이를 하지 못하면 그것은 국민의 부담으로 돌아 옵니다. 하루 40명이 이용하는 역은 폐쇄하거나 근무 인원이나 근무 시간을 탄력적으로 운용하여 인건비를 줄여야 하고, 불필요한 직제는 과감히 폐지해서 중복 업무를 피하도록 해야 합니다. 과연 철도공사가 이런 부문에 노조가 협조하고 있다고 생각합니까?
5. 이 상태로 가면 철도공사는 2020년에 부채가 50조에 이를 것으로 전망
물론 철도공사의 부채는 과거 정권의 정책실패(인천공항철도, 용산역 개발)로 인한 부담이 큰 작용을 하기는 했지만, 정부로부터 연평균 7천5백억의 지원을 받고도 영업적자가 연평균 5천7백억이 난 것에도 큰 원인이 있습니다. 정부 지원이 없었다면 연평균 1조3천2백억의 영업적자가 났다는 이야기인데 이는 매우 심각한 일이죠. 이런 상태를 지속하게 되면 2020년에는 부채가 50조에 이를 것으로 전망합니다. 아무리 공공성을 내세워 철도공사를 엄호하려 해도 이를 방치하는 것은 국민경제에 큰 악영향을 미칩니다.
철도산업이 우리나라에서는 구조적으로 수익을 내기 힘들다는 것은 저도 인정합니다. 적자를 흑자로 돌아서게 한다는 것이 현재의 목표가 아니라 적자를 줄여 국민 부담을 줄이자는 것이 공기업(철도공사)의 개혁의 목표이지요.
6. 한국공항공사는 2002년에 3,433억의 적자를 내었다가 2012년 1,382억 흑자를 냈습니다.
흐강님은 항공의 성격상 흑자를 낼 수 밖에 없다고 하면서 인천국제항공공사와 한국공항공사로 이원체제로 운영한 것은 사례가 될 수 없다고 하십니다만, 한국공항공사는 인천공항 개청시인 2001년에 3천억이 넘는 적자를 내다가 2012년 1,382억의 흑자를 내었습니다. 이 기간 동안에 지방의 말도 안되는 공항들이 건립되기도 해 오히려 부담이 될 수 있었을 것인데, 김포공항을 가까운 일본, 중국 공항과 연결하는 노선을 개발해 흑자로 전환시킨 것입니다. 흐강님은 한국공항공사는 가만히 내버려 두어도 1천억 이상의 흑자를 낼 수 있었을 것이라고 생각하는지 모르지만, 꼭 그렇다는 보장을 어떻게 할 수 있을까요? 대표적인 무리한 개항이었던 양양국제공항이 2002년 개항, 무안국제공항이 2007년 개항했습니다. 한국공항공사가 2002년전보다 더 부담을 가졌는데도 불구하고 흑자로 전환했습니다.
7. 서울도시철도공사가 서울메트로보다 효율적
흐강님은 공항공사에 대해서만 반박을 하셨지만, 정작 철도공사와 비슷한 서울지하철의 이원화 운영체계의 효율성에 대해서는 말이 없습니다. 건교부의 자료에 의하면, 서울도시철도공사가 서울메트로보다 km당 근무인원, 영업비용에서 우월함을 보이고 있습니다. 이에 대해 흐강님은 어떻게 생각하는지요? K모씨는 승객 1인당 비용은 오히려 도시철도공사가 높다고 하지만, 이것은 조직의 효율성을 재는 척도가 아닙니다.
8. 해외 사례는 실패다?
흐강님은 독일이나 스웨덴, 일본 사례가 실패라고 하는데, 그 이유를 요금 인상을 들었습니다.
그러나 철도공사가 대규모 적자를 내고 대규모 정부 지원을 받는 것을 감안할 때 요금 인상이 그들 국민에게 불리하게 작용했을까요?
적자분+정부지원금>요금 인상분이라고 저는 생각되는데 님은 어떻게 생각하는지요?
길벗님 / 고용세습은 나쁘다고 봅니다
그러나 3만명 직원중 겨우 13명이 세습으로 들어왔다고하여 이게 방만한 경영의 사례로 꼽는것은 언어도단입니다
그리고 효율적인 면에서 따지려면 13명의 자격이나 자질이 아주 떨어지거나 업무성과를 못낸다는 것을 먼저 제시해야 할 것입니다
다음으로 평균 연봉 6천만원이 높다고요?
님은 교묘하게 사실을 호도하고 있네요
대한민국 30%안에 든다고 하는데 저게 평균입니다
그리고 철도공사 직원들의 평균 연령은 40대이고 근속연수는 18년입니다
18년 근무한 40대 중반이 6천만원 받는 것이 고액입니까?
공무원도 거의 그정도 받습니다
삼성등은 대졸 초임이 4천만원입니다
그리고 삼성과 비교를 하는데 삼성은 전자나 반도체등에서 여고졸업한 학생들의 임금까지 다 포함한 것인데 그 사람들 장기근속자수가 적고 평균 연령이 한참 낮 습니다
결혼하면 퇴직하고요
이런식으로 왜곡하는게 길벗님의 펙트인가요?
하루 40명이 이용하는 역에 8명이라고요?
철도의 특성상 2교대내지 3교대입니다
그리고 그곳이 화물 취급량이 많을 수도 있고요
아래 님이 예를 든 하루 한번 선 곳에 32명인데 화물로 수백억 벌어들이는 경우를 가지고 방만한 사례로 꼽는것처럼 이건 마타도어입니다
40명 이용하는 역에 8명 근무하는 것이 불합리하다 할경우에 그런곳이 몇곳이나 될까요
반면 대도시의 경우 하루 수만명이 이용하는데 매표창구 빼고는 역무원 그림자도 보기 힘들더군요
그리고 그런곳에 역을 폐지 못하는 이유는요?
민영화가 되고 경쟁이 되면 그런 역 자체를 폐지해 버릴 겁니다
길벗님 말이 말이 안되는 것이 8명이나 두고 재 배치를 못하는 이유가 노조때문에 안된다는 뉘앙스인데 불필요한 인력을 8명이나 두고 놀고먹게 하는 철도공사가 그동안 구조조정으로 잘라낸 인원이 몇명인데 그 8명을 재 배치 못하는군요
다음으로 한국 공항공사와 비교를 하는데 공항공사가 경쟁체제가 되어 이익을 낸다는 근거는 무엇인가요?
애초에 인천공항 공사는 국내선도 없고 국제선 그것도 미주노선등 알짜배기 노선입니다
그리고 한국 공항공사는 국내선 위주였습니다
애초에 적자가 날 수 밖에 없습니다
그리고 뭐 국내 적자 공항을 이야기했는데 이미 그런 공항들은 사실상 유지비가 별로 안듭니다
사실상 개점휴업 상태로 직원들도 몇명 안되고 적자에 기여하는바가 별로입니다
흑자를 낸 건 일본 중국 승객들을 김포에서 받아 활성화시키고 제주에 중국인들이 무비자 입국하면서부터입니다
경기일보 8월 29일자 보도를 보시지요
흑자가 왜 낫는지 잘 보여주고 있습니다
9일 국토교통부와 한국공항공사 등에 따르면 여름휴가 성수기인 지난달 19일부터 한 달간 인천국제공항과 김포공항을 제외한 김해·제주·대구·청주·무안·양양 등 6개 지방 공항의 국제선 이용객은 총 76만 7천여 명으로 집계됐다. 이는 작년 같은 기간 59만 5천여 명보다 17만 2천 명 증가한 수치다. (1년만에 이용객 수가 얼마가 늘었습니까?) 공항별로는 제주공항 국제선 이용객이 24만여 명, 청주공항이 3만 4천여 명, 무안공항이 2만 1천여 명, 양양공항이 7천600여 명으로 모두 증가세를 보였다. 특히 청주공항과 양양공항은 올 상반기 국제선 이용객이 개항 이후 최고치를 기록했다. ( 보니까 무안 청주공항도 많이 이용하네요) 이 같은 올해 지방 공항의 국제선 이용객이 눈에 띄게 증가한 것은 중국 노선 이용객이 급증했기 때문으로 분석된다. 지난달 19일부터 한달간 6개 지방 공항을 이용한 중국 노선 승객은 40만 1천여 명으로 전체 이용객의 52%를 차지했다. 한국공항공사 관계자는 “여행객들이 관광지를 따라 이동하면서 입국 공항이 아닌 다른 지역 공항을 통해 출국하는 경우가 늘고 있어 지방 공항의 국제선 이용객도 꾸준히 증가할 것으로 보인다”고 밝혔다. ( 경쟁을 잘 해서가 아니라 관광객들이 목적지 근처 공항이 편리하고 비용이 덜들어서 바로 직행을 하는군요) 이와 함께 인천·김포공항을 포함한 전국 공항의 지난달 국제선 항공여객도 지난해 같은 기간보다 6.7% 증가한 463만 명으로 역대 7월 최고 실적을 기록했다. 국제선 여객은 여행객 증가, 저비용 항공사의 운항 증대 등에 힘입어 일본 노선을 제외한 전 지역에서 증가했다. 중국 노선이 특히 20.4% 증가해 대폭 성장했고 동남아와 미주, 유럽 노선도 각각 7%, 5%, 4% 늘었다. 반면 일본 노선 여객은 6.6% 감소했다. 저비용항공사의 국제선 점유율은 지난해 7월보다 2.5%p 오른 10.5%로 두 자리 수를 기록했다. 국제 항공화물은 유가 상승, IT 제품 경량화 등으로 지난해보다 1% 감소한 27만t을 수송했으며, 인천공항 환적화물도 9만 4천t으로 2.1% 줄었다. |
철도공사 노조원을 길들이고 쥐어짜기 위한 멕거핀이지요
남한 철도 공사가 노동자에게 좋은 직장임은 객관적 사실일 듯...

추가: 각국 근속 연수는 모르겠으나, 남한의 그것이 특별히 길다면 그 역시 좋은 직장이라는 방증이 될 듯 싶습니다.
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