저는 올 초부터 주말이나 휴일에는 인터넷을 가능한 하지 않는 것으로 원칙으로 해 왔습니다만, 이번 주에 철도노조 파업의 정당성 여부 논쟁이 주말까지 이어지면서 제가 답글을 달지 않으면 불리하니까 꽁무니를 뺀다는 엉뚱한 비난을 하는 분들이 계셨어 부득이 일요일에도 아래와 같이 답변을 드립니다.
고대 주 모군의 대자보, 철도노조의 파업 논쟁에 있어 이제 핵심은 현 코레일이 방만한 경영을 하고 있어 개혁이 필요하며, KTX 수서는 자회사로 운영하여 경쟁체제를 도입하여 경영효율을 기하고 코레일의 문제점을 찾는데 도움을 줄 수 있는가? 아니면 효율적인 경영체제를 갖추었음으로 KTX 수서도 코레일이 운영하는 것이 나음으로 철도노조의 파업은 정당한가로 모여집니다. 즉, 현 코레일이 방만 경영이라서 개혁이 필요한가를 따지면 되고 코레일이 방만한 경영으로 개혁이 필요하다고 판단되면 결국 정부측의 논리가 맞고 철도노조의 파업은 정당하지 못한 것으로 귀결됩니다. 여기에 대해 여러분들도 동의하시죠? 만약 여러분들이 코레일이 효율적 체계를 갖춘 개혁이 필요없는 공기업이라고 입증하면 저는 여러분들에게 정중히 사과하고 이 이후부터 박근혜 정부의 비판에 돌입하겠습니다. 자회사 운영의 경쟁체제 도입이 코레일이 운영하는 것보다 국민들에게 불리하다면 당연히 박근혜 정부는 비난받아 마땅하죠. 

1. 코레일 현황과 코레일의 방만경영(건교부 자료)
아래는 건설교통부의 홈피에 올라온 코레일의 현황과 KTX 수서의 자회사 설립이유입니다. 


철도경쟁 도입은 부채를 스스로 갚기 위한 선택입니다

노조의 민영화 반대, 진실은 국민에게 부담을 돌리는 것입니다

철도공사는 현재 17조원이 넘는 부채를 지고 있으며, 철도산업이 가진 35조원 부채(운영+건설)를 이제부터 줄여나가야 합니다.

정부는 ‘96년과 ’05년에 누적 철도부채를 각각 1.5조원씩 3조원을 탕감하였으며, 철도공사는 ‘05.1부채비율 51%의 건전 구조로 출범하였습니다.

그러나, 연평균 75백억원의 정부지원에도 불구하고, 연평균 57백억원의 영업적자가 누적되면서 부채가 급증하게 되어 현재는 부채비율이 435%(‘13.6월 기준)가 넘어서고 있습니다. 

<철도공사 전환 이후 경영지원 및 영업적자 현황 (단위: 억원)>

구 분

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

경영지원

7,487

7,229

9,921

9,399

6,360

7,224

6,915

5,720

영업손익

5,373

5,337

6,414

7,374

6,861

5,287

5,224

3,591

 

현재와 같은 구조로 계속 운영이 된다면 철도부채는 ‘20년이 되기 전에 50조원이 넘어서게 되고, 부담은 고스란히 국민에게 전가되게 됩니다.

정부에서 추진하고 있는 수서발 KTX 분리 운영을 통한 경쟁도입은 스스로 부채를 갚기 위한 선택입니다.

철도는 오랜 독점하에서 여객, 물류, 차량정비, 시설유지보수 등 다양한 기능이 뒤섞여 회계가 불투명하고, 비교대상이 없어 경영개선도 기대하기 어려운 구조로 운영되어 왔습니다.

-이런 구조하에서 막대한 영업적자에도 불구하고, 인건비는 연평균 5.5% 인상되고, 연간 13천억원에 달하는 막대한 성과급이 지급되는 등 방만경영이 지속되어 왔습니다.

* 성과급(억원) : ‘083,217, ’091,956, ‘102,369, ’112,556, ‘122,186

-그 결과, 철도공사의 1인당 평균 인건비는 7천만원에 달하고 기관사들의 경우 30%8천만원 이상의 높은 임금을 받고 있는 상황입니다.

-그러나, 철도노조는 철도공사의 막대한 적자와 부채는 나 몰라라 하고 6.7%의 임금인상과 정년 연장을 요구하고 있습니다

현재의 불투명한 경영구조를 개선하고 방만경영을 시정하기 위해서는 경영상태를 비교할 수 있는 구조가 필요합니다.

-철도에서의 경쟁 도입은 철도경영의 효율화를 위해 지난 국민의 정부부터 추진되어 왔으며, 2004참여정부에서 수립된 철도산업구조개혁 기본계획에서도 신규노선 등에 대해 경쟁을 도입하도록 하였습니다.

-현 정부에서 도입하고 있는 경쟁모델은 철도공사가 비교대상으로서 계열사 형태의 수서발 KTX 회사를 만들어 내부경쟁을 통해 효율을 높임으로써 경영을 개선하고 국민에게 손 벌리지 않고 부채를 갚으려는 노력입니다.

독점 구조가 지속되면 결국 모든 부담은 국민에게 돌아가게 됩니다.

철도노조는 철도의 공공성을 주장하며, 경쟁도입이 민영화라고 주장하고 있으나, 실상은 공공성을 핑계로 모든 부채를 국민 여러분의 세금으로 갚을 것을 요구하고 있는 것입니다.

경쟁도입을 통해 요금이 낮아지고 서비스가 좋아지면 그 혜택은 국민에게 돌아가며, 철도 이용자가 늘고 경영수지가 개선되면 철도 스스로 부채를 갚아 나갈 수 있습니다.

-수서발 KTX가 분리되어 운영되면 민영화되어 요금이 높아진다고 하지만, 그럴 경우 현재와 같이 철도공사가 운영하는 서울과 용산역에서 출발하는 KTX를 이용하면 되는데 어떻게 요금이 올라가겠습니까? 국민은 서비스를 선택할 수 있게 됩니다.

수서발 KTX 운영회사는 철도공사가 41% 지분을 갖는 계열사로서 민간자본이 참여하지 않는 구조로 운영됩니다.

현재와 같이 철도공사가 운영하게 되면 막대한 부채로 인해 신규사업인 수서발 KTX 개통에 필요한 자금을 마련하기 어렵고, 또 다시 부채를 통해 조달해야 하지만, 현재는 유동성 위기에 처해 있어 더 이상 부채를 조달하기도 어려운 구조입니다.

수서발 KTX를 안전하게 개통하기 위한 비용을 확보하기 위해 공공부문 자금이 참여하게 되는 것이며, 철도공사가 재무 건전성을 회복하게 되면 지분을 더 늘려 나갈 수 있습니다.


2. 고용세습

관련기사를 복사해 올립니다.

<가장 심각한 곳은 한국철도공사였다. 현재 고용세습에 관한 단협 조항을 폐지했지만 2010년 전 입사했던 조합원에게는 고용세습 조항이 적용되는 특례조항이 있었다. 현재까지 13명이 특별채용됐고, 앞으로 더 많은 특채가 발생할 것이 확실시된다. 한국농어촌공사는 공상자의 경우에 7급 무기계약직으로 고용세습이 되는 단협조항이 있다. 실제 채용사례는 5명이나 됐다.>

출처 :http://news.heraldcorp.com/view.php?ud=20131014000426&md=20131017004802_AT


3. 강성노조로 인한 과다한 인력구조

강성 노조로 인해 과다한 인력 의존 비용 낭비형 구조 지속 

* 일평균 40명 이하 이용 에 평균 8명 근무, 하루 1회 열차 통과역에 34명(역장, 부역장 포함) 근무, 585명 특별승진, 용산토지 대금 유입 후 3,217억원 성과급 지급, 초과현원 1,101, 73급 자동승진제 등

 

4.  공공부문 경쟁도입 경영개선효과 사례

경쟁도입의 효과는 이미 대부분의 철도선진국에서 검증되었습니다.

독일의 경우 DB(독일철도주식회사)라는 지주회사 내에서 자회사를 두는 형태의 경쟁을 통해 1994년에 2,998백만유로 적자를 보던 구조에서 2010년에는 1,886백만유로 흑자구조로 바뀌었습니다.

대표적 복지국가인 스웨덴도 SJ(철도공사)6개 회사로 분리하는 등 구조적 변화를 통해 1990년부터 2010년까지 여객수송량을 64% 증가시켰고, 2003년부터는 흑자구조로 전환되었습니다.

OECD 통계에 따르면 독일, 스웨덴, 영국 등 대부분 철도선진국들은 경쟁도입 이후 철도수요를 늘려 가면서 철도가 다시 한번 국민의 철도로서 활성화되는 계기를 맞고 있습니다.

경쟁도입 한다고 사고가 증가하지는 않습니다. 철도안전은 기술과 제도의 문제이며, 철도안전사고는 지속적으로 줄어들고 있습니다.

<철도여객수송 현황(단위 : 백만 인km

국내에서도 이미 공공부문 내 경쟁을 통한 개선효과가 있습니다.

 

3천억원이 넘는 적자에 시달리던 한국공항공사는 수익성이 높은 국제선을 인천공항공사에 떼어 주었지만, 비교경쟁을 통해 지금은 한국공항공사와 인천공항공사 모두 흑자경영을 하고 있습니다.

-또한, 서비스도 향상되어 인천공항과 김포공항은 모두 세계적으로 최우수 공항으로 평가받고 있습니다.

구분

영업수지

서비스

2002

2012

인천공항공사

1,032억원

4,994억원

세계공항서비스(ASQ) 최우수공항 8연패(‘05’12)

한국공항공사

3,433억원

1,382억원

세계공항서비스(ASQ) 중형공항 부문최우수공항 3년패(‘10’12)

 

서울 도시철도의 경우도 서울메트로와 도시철도공사, 9호선 회사간 경쟁을 통해 비용구조를 낮추고 고객만족도도 높이고 있습니다.

구분

영업거리()

역수()

당 영업비용

당 직원수

서울 메트로

138

120

86억원

74.6

서울 도시철도

152

148

52억원

45

서울시 9호선

27

25

36억원

21.6

*고객만족도:메트로51.6(‘01)89.7(’11), 도시철도 59.3(‘01)90.2(’11)

과거 철도산업은 규모의 경제로 인해 자연독점 성격이 있다는 주장이 있었으나, 시설과 운영이 분리되어 투자비용이 많이 드는 시설부문을 국가가 책임지는 구조에서 운영의 독점논리는 타당하지 않습니다.

또한, 수서발 KTX 회사는 운영부문에서 자본투자가 비교적 많은 차량정비를 철도공사에 위탁하여 규모의 경제를 확보하게 되고, 공동역 운영도 철도공사에 위탁하여 중복을 없게 할 계획이므로 서울 도시철도 환승역에서 나타나는 역 운영의 중복 문제도 발생하지 않습니다.


5. 자회사 운영과 코레일 운영시 어느 쪽이 수익을 많이 낼 것으로 보는가

여러분들께서는 KTX 수서를 코레일이 직접 운영하는 것이 자회사로 독립 운영했을 때보다 효율적으로 운영되고 수익을 더 내어 국민들에게 부담을 덜 줄 수 있다고 생각하시나요? 그렇게 생각한다면 그 이유는 무엇입니까?